مطالعه اقتصاد کلان
اهمیت مطالعهٔ اقتصاد کلان
چون اقتصاد کلان مطالعهٔ متغیرهای اقتصادی در سطح کل یا جامعه است و از طرفی مسائل اقتصادی در سطح جامعه در بسیار موارد ابعاد غیر اقتصادی، به خصوص اجتماعی-سیاسی و حتی بین‌المللی به خود می‌گیرند، بنابراین مطالعهٔ اقتصاد کلان از این نظر نیز اهمیت می‌یابد.
کتاب‌های موجود اقتصاد کلان
در زمینه اقتصاد کلان کتاب‌های بسیاری نوشته شده است.
اقتصاد محیط زیست
اقتصاد محیط زیست به طور کلی شامل مراحل ذیل می باشد:ارزیابی اهمیت اقتصادی انحطاط محیط زیست و یافتن علل اقتصادی این انحطاط و ارائه انگیزه های اقتصادی لازم جهت کند کردن، متوقف کردن، و برعکس کردن روند این انحطاط.
منشأ اقتصاد محیط زیست
عملاً منشأ اقتصاد زیست محیطی در سال ۱۹۶۰ یعنی در زمان شروع اولین موج مدرن تفکر «سبز» و برداشتهای سیاسی در کشورهای پیشرفته، که به محیط زیست گرایی (او ریوردان، ۱۹۸۳) معروف است، می باشد. بدون تردید شالوده اقتصاد زیست محیطی در طول دهه ۱۹۶۰ استوار گردید. اقتصاد زیست محیطی شاخه ای از علم اقتصاد بوده و تاریخچه مشترکی با رشته مادری آن دارد. برخی از ایده های بنیادینی که چارچوب اقتصاد زیست محیطی را بنا نموده اند، ریشه در قرن نوزدهم میلادی دارند.
آلودگی محیط زیست به مثابه یک هزینه خارجی
از آنجایی که اقتصاد، یک سیستم باز می باشد، سه فرایند اصلی (استخراج، فرایند سازی یا تولید و مصرف) تماماً متضمن تولید ضایعاتی است که در نهایت به محیط زیست (به هوا، آب یا زمین) بازگردانده می شوند. وجود ضایعات فراوان در مکان و زمان نامناسب موجب بروز نغییرات بیولوژیک در محیط زیست خواهد شد، که خود باعث آسیب به حیوانات، گیاهان و اکوسیستم می شوند. چنانچه خسارات محیط زیستی به سلامتی و بهداشت انسان آسیب رسانده یا به طریقی اثر منفی بر رفاه انسان بگذارند، اقتصاددانان بر این عقیده هستند که آلودگی اقتصادی روی داده است.
بهره برداری از منابع غیر قابل تجدید و تجدید شونده
بر اساس مدل تعادل مواد در نقطه تلاقی اقتصاد و محیط زیست، عملیات استخراج (و برداشت) منابع شروع فرایند فعالیت اقتصادی می باشند. بطور ساده می توان منابع را به دو گروه فناپذیر (یا غیر قابل تجدید) و منابع تجدید شونده طبقه بندی نمود.مورد اول مقدار آن ثابت است و استفاده از آن در یک مدت زمان مشخص به معنی دسترسی کمتر به آن در سایر مواقع است. مبنای اقتصاد مناع غیر قابل تجدید توسط گری (۱۹۱۴) و هتلنیگ (۱۹۱۳) مدون و فرمول بندی گردید. تحلیل آنها بر این اساس بود که مناع جهان ممکن است سریعاً استخراج شده و به صورت نازلی به هدر روند.
رشد اقتصادی، رشد حمعیت و محیط زیست
فعالیت اقتصادی را می توان به عنوان فرایندی از تغییر شکل مواد و انرژی متصور شد. از آنجایی که مواد و انرژی را نمی توان در مفهوم مطلق آن از بین برد (قانون اول ترمودینامیک)، بنابراین آنها مجدداً به شکل ضایعات ظهور یافته نهایتاً به محیط زیست باز می گردند. بدین ترتیب هرچه دستاوردهای اقتصادی کلان تر باشند، ضایعات تولیدی بیشتر خواهند بود. اگر فکر کنیم محیط هایی که مجبور به پذیرش ضایعات هستند مانند رودخانه ها، محل های تخلیه زباله در زمین، دریا ها،اتمسفر ظرفیت محدودی برای جذب آنها دارند، آن گاه احتمال وجود محدوده ای برای توسعه اقتصاد روشن می شود. توسعه اقتصادی بر حسب میزان افزایش بازده ملی، یا تولید ناخالص ملی (GNP) برآورد می شود. افزایش در مقدار تولید ناخالص ملی معمولاً به عنوان رشد اقتصادی شناخته می شود.بنابراین احتمالاً محدوده ای برای رشد اقتصادی وجود دارد.همگام با افزایش رشد، مقدار ضایعات نسبت به ظرفیت محدود محیط طبیعی برای جذب آنها، افزایش می یابد. زمانی که مقدار ضایعات از ظرفیت جذب فزون تر گردد، ممکن است خسارات شدیدی بر محیط زیست وارد آمده و سطح رفاه بیشتری عملاً افت پیدا کند. ما این محدودیت در برابر رشد را «محدودیت پذیرش ضایعات» می نامیم.
روش های ارزیابی هزینه ها و منافع محیط زیست
ارزیابی اقتصادی بدین معنی است که ما اثرات زیست محیطی را بر حسب مبالغ پولی بیان می کنیم. تحلیل هزینه_فایده، قدیمی ترین روش ارزیابی اقتصادی است که در آن هزینه و منافع یک پروژه برای بیان میزان سودمند بودن آن، مورد بررسی قرار می گیرند.نظریه تحلیل هزینه_فایده هیچ محدودیتی در مورد ماهیت هزینه ها و منافع پروژه اعمال نمی‌کند. یعنی تمام هزینه ها و منافعی که بر محیط زیست وارد می شود نیز بخشی از مطالعه هزینه_فایده خواهد بود.
اقتصاد منابع طبیعی
اقتصاد منابع طبیعی به عرضه، تقاضا و تخصیص منابع می‌پردازد. در واقع زیز شاخه‌ای از اقتصاد است که به بحث استخراج منابع می‌پردازد. هدف اصلی از اقتصاد منابع طبیعی شناخت نقش منابع در اقتصاد و بهره برداری بهینه از منابع جهت توسعه پایدار می‌باشد تا این منابع برای نسلهای بعدی هم باقی بماند. توسعه پایدار الگوئی برای بهره برداری از منابع هست بطوریکه علاوه بر بهره برداری از منابع، حفاظت از منابع را هم بر عهده دارد تا این منابع برای نسلهای آینده تضمین می‌گردد. این علم به اثرات متقابل اقتصاد انسانی و اکوسیستم می‌پردازد. به این اصل تمرکز می‌یابد که با توجه به محدودیتهای اکولویکی از چه شیوه‌ای از منابع استفاده اقتصادی بشود. اقتصاد منابع طبیعی بطور سنتی روی بهره برداری بهینه ازجنگلها، مراتع، آبزیان و منابع معدنی بحث می‌کند. ولی امروزه علاوه بر این مسائل، به مسائل جدیدی از قبیل تغییرات آب و هوائی، اثرات کشاورزی بر محیط زیست، شهر نشینی، اقتصاد انرژی و ارزشیابی محصولات غیر بازاری می‌پردازد.
اقتصاد مهندسی
اقتصاد مهندسی از شاخه‌های علم اقتصاد است و از روشهای تحلیلی که در برآورد هزینه و تعیین ارزش سیستم‌ها، فراورده‌ها و خدمات به کار می‌روند، گفتگو می‌کند. اقتصاد مهندسی یکی از دروس اصلی رشته مهندسی صنایع می باشد که در آزمون ارشد این رشته نیز جزو 5درس تخصصی می باشد. اقتصاد مهندسی را می توان دروازه ورود به رشته مهندسی مالی قلمداد کرد
موفقیت در حل مسائل مهندسی غالباً به توانایی و بررسی هر دو عامل اقتصادی و فنی وابسته‌است. مهندسان باید مسئولیت تفسیر اقتصادی کار خود را خود بر عهده گیرند. برای بر قرار کردن ارتباط بین جنبه‌های فنی و اقتصادی کارهای مهندسی، تسلط یافتن مهندسان بر مفاهیم بنیانی تحلیل‌های اقتصادی لازم است.
اقتصاد مهندسی، مجموعه تکنیک‌هایی است که فرایند مقایسه بین گزینه‌های قابل انتخاب را بر پایهٔ اصولی اقتصادی، ساده سازی می‌کند. اقتصاد مهندسی در واقع ابزاری برای انتخاب بهترین یا به عبارتی مقرون به صرفه‌ترین گزینه از میان گزینه‌های پیش روی مهندسین است. به عبارت دیگر، اقتصاد مهندسی، ابزار اصلی تصمیم گیری مهندسین در پروژه هاست. مباحث علمی و فنّی مطرح شده در طول دوره‌های تحصیلیِ رشته‌های مهندسی، گزینه‌های مختلفی را برای انجام امورِ محوّل شده به مهندسین، پیش روی آنها گذارده که همگی به لحاظ فنّی و مهندسی قابل اجرا هستند. امّا، این اقتصاد مهندسی است که مشخص می‌کند از میان گزینه‌های مختلفِ قابل اجرا از لحاظ فنّی، کدامیک به لحاظ اقتصادی توجیه پذیر بوده و کدامیک فاقد توجیه اقتصادی است. به بیان دیگر، اگر قابلیت فنّی اجرای گزینه‌ها و پروژه‌های مهندسی، شرط لازم انجام آنهاست، قابلیت مالی یا همان «توجیه اقتصادیِ» آنها نیز شرط کافی در اجرای آنها خواهد بود. اقتصاد مهندسی به طور مشخص، به مقولهٔ دوم که همان بررسی توجیه پذیری اقتصادیِ گزینه‌های پیش روی مهندسین است، می‌پردازد.
نیاز به اقتصاد مهندسی از زمانی احساس شد که مهندسین به تجزیه و تحلیل اقتصادیِ تصمیمات مربوط به پروژه‌های مهندسی روی آوردند. اقتصاد مهندسی در حقیقت، قلب تپندهٔ فرایند تصمیم گیری است. تصمیمات مورد بحث در اقتصاد مهندسی، دربردارندهٔ عناصری اساسی از قبیل جریان‌های نقدی پول، زمان و نرخ‌های بهره هستند. در نهایت، اقتصاد مهندسی کمک می‌کند تا با استفاده از روشهای منطقی و ریاضیاتی، تصمیم گیری‌های بهتر و اقتصادی تری صورت گیرد.
در تعریف اینکه اقتصاد مهندسی چه چیزی است، مفید خواهد بود که بدانیم اقتصاد مهندسی چه چیزی نیست. اقتصاد مهندسی، فرایند یا روشی برای تعیین اینکه چه گزینه‌هایی برای انتخاب وجود دارند، نمی‌باشد. بلکه برعکس، رسالت اقتصاد مهندسی، دقیقاً بعد از مرحلة شناساییِ گزینه‌های قابلِ انتخاب، شروع می‌شود. اگر بهترین گزینه واقعاً گزینه‌ای باشد که مهندس، آن را به عنوان یک گزینهٔ قابلِ انتخاب، شناسایی نکرده باشد، در این صورت بدیهی است که استفاده از تمام ابزارهای تحلیلیِ اقتصاد مهندسی، به انتخاب آن گزینه منجر نخواهد شد.
گزینه‌های قابلِ انتخاب در امور مهندسی، معمولاً دربردارندهٔ مواردی از قبیل هزینهٔ خرید (هزینهٔ اولیه)، عمر مفیدِ پیش بینی شده، هزینه‌های سالانة نگهداری دارایی ها (هزینه‌های عملیاتی و نگهداری دارایی‌ها)، ارزش فروش مجددِ پیش بینی شده (ارزش اسقاطی)، و نرخ بهره می‌باشد. بعد از جمع آوری آمار، ارقام و برآوردهای مربوطه، تحلیل اقتصاد مهندسی می‌تواند راهنمای تعیین بهترین گزینه از دیدگاه علم اقتصاد باشد.
اقتصاد هیدروژن
اقتصاد هیدروژن مجموعه روشهایی مبتنی بر جایگزینی انرژی حاصل از هیدروژن به جای سوخت‌های فسیلی به عنوان یک حامل انرژی می‌باشد. با بدست آوردن هیدروژن ازطریق الکترولیز آب، وذخیره سازی آن، از انرژی حاصل از ترکیب هیدوژن با اکسیژن می‌توان در موتورهای وسایل نقلیه استفاده کرد خروجی آن نیز آب می‌باشد که یک ماده پاک محسوب می‌شود. جرج بوش در زمان ریاست جمهوری خود مقدار ۱٫۲ میلیارد دلار برای طرح‌های ابتکاری به منظور استفاده از انرژی هیدروژن برای جایگزینی به جای سوخت‌های فسیلی اختصاص داد. در ایرلند از اتوبوس‌هایی با مصرف سوخت هیدروژنی استفاده می‌شود. با این وجود استفاده از هیدروژن مشکلات عملی را نیز دارد یکی از آنها حجم بالای هیدروژن برای استفاده در سلول سوختی است زیرا این هیدروژن فقط به صورت گاز ذخیره می‌شود وتولید کنندگان اتومبیل سوخت به شکل مایع را ترجیح می‌دهند.
اقتصاددان
اقتصاددان حرفه‌ای در دانش اجتماعی در زمینه اقتصاد است. اقتصاددانان، تعاریف، نظریه‌ها و متدلوژی اقتصاد را می‌دانند و توانایی تجزیه و تحلیل مسائل اقتصادی در حوزه کلان و خرد اقتصادی در سطح بنگاه و صنعت را دارند.
انجمن اقتصاددانان ایران
انجمن اقتصاددانان ایران، نخستین و قدیمی‌ترین سازمان علمی وابسته به اقتصاددانان ایرانی است که در سال ۱۳۵۳ خورشیدی توسط دکتر منوچهر فرهنگ بر پا شد. دکتر حسین پیرنیا نخستین رئیس انجمن در سال اول فعالیت بود و سپس دکتر فرهنگ تا پایان عمر به عنوان رئیس انجمن انجام وظیفه کرد. هم اکنون دکتر علی رشیدی رئیس انجمن است. از بزرگان این انجمن می‌توان به دکتر مشکوه اشاره کرد.
جلسه هیئت اجرایی انجمن اقتصاد دانان در سال ۱۳۸۷، شامل دکتر علی رشیدی، دکتر علی اکبر نیکو اقبال، دکتر حمید دیهیم، دکتر موسی غنی نژاد، دکتر باقر قدیری اصلی، دکتر کتابی، دکتر پرویز حسابی، دکتر منوچهر فرهنگ، علی حبیب نیا بود.
انحصار طبیعی
انحصار طبیعی یا وضعیت تک‌قطبی، وضعیتی است که یک شرکت تمامی یا بخش بزرگی از تقاضاهای خرید متقاضیان را فراهم می‌کند. همینطور وضعیت تک قطبی طبیعی وضعیتی است بر مبنای هزینه-فناوری یک صنعت که بیان می‌دارد:
بهترین و کاراترین اقدام برای کاهش هزینه تمام شده یک محصول در دراز مدت این است که آن محصول تنها در یک کارخانه مادر تولید شود. در بعضی موارد این وضعیت به عمده تامین کننده محصول در یک صنعت که اغلب اولین شرکت تولیدکننده محصول می‌باشد، یک برتری قابل توجه در زمینه میانگین هزینه‌های تمام شده برای تولید یک محصول در برابر دیگر شرکتهای رقیب می‌دهد. این وضعیت بیشتر در صنایعی ایجاد می‌شود که هزینه‌های اولیه بسیار غالبند و باعث ساخت اقتصادهایی در مقیاس بالا در مقابل اندازه بازار می‌شوند و از این رو موانعی را بر سر عرضه بوجود می‌آورند، نمونه‌هایی که می‌توان نام برد شرکتهای خدمات‌رسان عمومی از جمله سرویسهای تامین آب و برق شهری می‌باشند.
ساخت شبکه ارتباطی (آب، خطوط لوله گاز، خطوط برق و تلفن) بسیار هزینه بر است. بخاطر همین، شرکتهای رقیب تمایلی به سرمایه‌گذاری پایه‌ای که شرط اول برای رقابت در بازار تک قطبی مورد نیاز هست ندارند. با تمامی این موارد، امکان ایجاد شرایطی که در آن کنترل بازار عرضه تنها در دست چند شرکت بزرگ، حتی با وجود اینکه شرایط هزینه‌ای صنعت دارای ویژگیهایی مشابه با ویژگیهای وضعیت تک قطبی باشد وجود دارد.
توضیحات
تمامی صنایع شامل هزینه‌های مربوط به وارد شدن اولیه به آن صنعت می‌شوند. معمولاً بخش عمده‌ای از این هزینه‌ها برای سرمایه گذاری لازم است. شرکتهای بزرگتر همچون شرکتهای خدمات رسانی عمومی نیازمند مقدار قابل توجهی سرمایه گذاری اولیه هستند. این موانع بر سر راه ورود به این رقابت تعداد شرکتهای رقیب را صرف نظر از اینکه چه مقدار درآمد در آن صنعت وجود دارد به طور طبیعی کاهش می‌دهد.
وضعیت تک قطبی زمانی رخ می‌دهد که تامین کننده اصلی محصول یک برتری قابل توجه از بابت هزینه‌ها بر دیگر رقبا داشته باشد، این وضعیت بیشتر در صنایعی ایجاد می‌شود که هزینه‌های اولیه بسیار غالبند و باعث ساخت اقتصادهایی در مقیاس بالا در برابر اندازه بازار می‌شوند، مثلاً در مورد شرکتهای آب و برق، هزینه ساخت شبکه‌های انتقال بقدری بالاست که بطور موثری مانع از ورود رقبای بالقوه در بازار تک قطبی می‌شود و بمانند یک مانع غیرقابل حرکت بر سر راه ورود به این بازار می‌شود.
شرکتهایی که از اقتصادهایی در مقیاس بزرگ بهره می‌برند اغلب به مشکلات مربوط به دیوان‌سالاری برمی‌خورند. این عوامل باعث ایجاد یک اندازه بهینه برای آن شرکت می‌شوند که در آن میانگین هزینه‌ای تولید یک فراورده به حداقل می‌رسد. اگر اندازه بهینه به آن بزرگی باشد که بتواند کل بازار را تامین کند در آن صورت آن بازار یک بازار تک قطبی و انحصاری است.
بحث بیشتر در این زمینه نیازمند داشتن اطلاعاتی در مورد ریزاقتصادهاست:
دو نوع متفاوت از هزینه در ریزاقتصادها حائز اهمیت است:
هزینه‌های جنبی و هزینه‌های ثابت.
هزینه‌های جانبی هزینه هایی است که به شرکتهایی که به یک مشتری بیشتر خدمت رسانی می‌کنند. در صنعتی که وضعیت تک قطبی وجود ندارد(بیشتر صنایع)، هزینه‌های جانبی با عامل «اقتصاد بزرگ» کاهش پیدا می‌کند و با مشکلات ناشی از بزرگتر شدن شرکت (مانند به کار کشیدن بیش از حد از کارگران، کاغذبازی و اسراف منابع و...) افزایش پیدا می‌کند.
همزمان با اتفاقاتی که برای شرکت می‌افتد میانگین هزینه تمام شده فراورده‌های شرکت هم دچار نوسان می‌شود. یک شرکت تک قطبی ساختار هزینه‌ای بسیار متفاوتی نسبت به وضیعت قبل دارد. این شرکت دارای هزینه ثابت زیاد برای ساخت محصولاتش هست، محصولاتی که به خروجی وابسته نیستند. ولی هزینه‌های جانبی ساخت یک محصول بیشتر ، تقریباً ثابت و کم است.
یک شرکت با هزینه‌های ثابت زیاد برای اینکه امیدوار به برگشت سرمایه اش باشد نیازمند تعداد زیادی مشتری است. اینجا همان جایی است که فاکتور اقتصاد بزرگ مهم می‌شود. چون هر شرکت متحمل هزینه‌های ثابت بسیار بالا می‌شود، همینطوری که شرکت سهم عمده‌ای از بازار را تصاحب می‌کند و محصولاتش را افزایش می‌دهد هزینه‌های ثابتی که قبلاً هزینه شده با داشتن تعداد زیادی مشتری جبران می‌گردد. بنابراین در صنایعی که نیازمند سرمایه گذاری اولیه بالا می‌باشند میانگین کل هزینه‌ها با افزایش تولید محصولات افزایش می‌یابد.
قبلاً وضعیت تک قطبی بخاطر هزینه‌های ثابت بالا ایجاد شده‌است و همین عامل بنا به قانون اقتصادهای بزرگ که بیان می‌دارد «هر چه شرکت بزرگتر باشد میانگین هزینه‌ها کمتر می‌شود»، امتیازی بزرگ برای این شرکتها محسوب می‌شود. با علم به این موارد هیچ شرکتی تلاشی برای ورود به این بازار تک قطبی نمی‌کند.
تعاریف رسمی از تک‌قطبیت طبیعی
ویلیام بامول (۱۹۹۷) تعریف مورد قبول امروزی از تک قطبیت طبیعی را تعریف کرد. این تعریف بیان می‌دارد که یک صنعت با محصولات چند شکلی، محصولاتش هزینه بر تر از محصولات تولید شده در بازار تک قطبی است. او این تعریف را به مفهوم ریاضیاتی زیرجمعی (subadditivity)ربط داد، یعنی همان تابع هزینه. بامول همچنین یادآور شده‌است که برای شرکتی که تنها یک محصول تولید می‌کند اقتصادهای بزرگ یک شرط کافی اما غیرضروری برای اثبات زیرجمعی بودن است.
صنایع با شرایط تک قطبی طبیعی
شرکتهای خدمات‌رسان عمومی اغلب تک قطبی هستند. در صنایعی با محصول استاندارد شده و اقتصاد بزرگ، اغلب یک وضیعت تک قطبی طبیعی بوجود می‌آید. در مورد برق، همه شرکتها یک محصول را فراهم می‌کنند، زیرساختهای مورد نیاز بسیار هزینه برند و هزینهٔ اضافه کردن یک مشتری نیز تا حدی قابل پوشش است. اضافه کردن یک مشتری ممکن است درآمد شرکت را اضافه و میانگین هزینه‌های فراهم کردن محصول را کاهش دهد.
تا زمانی که میانگین هزینه خدمت رسانی به مشتریان کاهش یابد شرکت بزرگتر به طور موثرتر و با صرفه‌جویی بیشتری به مشتریان خدمات می‌دهد. البته این عامل با تفاضل‌گیری از محصول تغییر می‌کند و باعث می‌شود که آن جنس اولیه نباشد. برای مثال شرکتهای برق ممکن است مشتریانی پیدا کنند که برای برق سبز یا برق بدون آلایندگی یا برق‌هایی که بصورت محلی ساخته می‌شوند پول بیشتری بپردازند.
نمونه‌های تاریخی
از جمله این روند در صنعت آب بریتانیا در سده نوزدهم اتفاق افتاده‌است. تا میانه‌های سده نوزده، مجلس دولت را از فعالیت در بخش تامین آب منع می‌کرد، در سال ۱۸۵۱ شرکتهای خصوصی ۶۰ درصد سهم بازار را در اختیار داشتند. رقابت بین شرکتهایی که در شهرهای صنعتی بزرگتر فعالیت داشتند باعث شده بود که حاشیه‌های درآمد کاهش پیدا کند، چون شرکتها کمتر قادر بودند که مبلغ کافی برای تاسیس شبکه‌های برق در نواحی جدید، تهیه کنند.
در نواحی با رقابت مستقیم(با دو مجموعه اصلی)، معمولاً در لبهٔ ناحیه‌های فعالیت شرکتها، حاشیه‌های درآمد، کمترین میزان را داشت. این شرایط موجب هزینه‌های بالاتر و صرفه جویی کمتر شد، مثلاً دو شبکه که از تمامی ظرفیتش استفاده نشده بود، وجود داشت. با وجود تعداد خانواری که توانایی مالی استفاده از این سرویس‌ها را داشتند محدود بود، گسترش شبکه به کندی پیش می‌رفت و بیشتر شرکتها دارای سود کمی بودند.
با وجود نبود آب و بهداشت مناسب که تهدید جان هزاران نفر در دوره‌های زمانی بود، شهرداری رشد سریعی بعد از سال ۱۸۶۰ داشت و شرکتهای زیرمجموعه شهرداری قادر به تامین مالی برای سرمایه گذاری در این بخش شدند ، در مقابل شرکتهای خصوصی اغلب نتوانستند.
تعداد کمی از شرکتهای خصوصی که وضعیت خوبی در اثر کار با شهرهای کوچک زنده مانده‌اند و هم اکنون حدود ۲۰ درصد جمعیت دارای آب از این شرکتها استفاده می‌کنند. بقیه صنعت آب در انگلیس و ولز به شکل ۱۰ ناحیه تک قطبی در سال ۱۹۸۹ خصوصی سازی شد.
ریشه یابی کلمات
مفهوم اولیه تک قطبی طبیعی اغلب به جان استوارت میل نسبت داده می‌شود(او قبل از انقلاب مارجینالیست این را نوشته بود)، که باور داشت قیمتها نشات گرفته از هزینه‌های تولید در غیاب یک تک قطبیت طبیعی یا مصنوعی است. در بحث اصول اقتصاد سیاسی میل از چشم پوشی اسمیت از یک ناحیه که می‌تواند علت عدم توازن درآمدها را توضیح دهد انتقاد کرد. او مثالهایی از کسانی که به صورت حرفه‌ای در زمینهای کار می‌کنند مثل جواهر سازان، پزشکان و وکلا.
او گفته‌است: «برتر بودن پاداش در اینجا بعنوان پیامد رقابت محسوب نمی‌شود بلکه بعنوان پیامد عدم وجود رقابت می‌باشد، این نه تنها هیچ عیبی به استخدام وارد نمی‌کند، بلکه یک مزیت برای استخدام به حساب می‌آید، یعنی یک نوع قیمت تک قطبی، تاثیرش را نه از یک تک قطبیت قانونی بلکه از تک قطبیت طبیعی مستقل از تک قطبیت مصنوعی گرفته‌است. یک وضعیت تک قطبی طبیعی به نفع کارگران ماهر وجود دارد، این وضعیت بعضی مواقع در نسبتهای گوناگون برای برابری امتیازات آنها بکار می‌رود.
اگر کارگران غیر ماهر می‌توانستند با کارگران ماهر بر سر تحمل زحمت یادگیری این مهارت رقابت کنند، تفاوت درآمدها نمی‌توانست بیشتر از جبران زحمت و تلاشی که آنها متحمل شده‌اند باشد، یعنی در یک حد معمولی که معمولاً کارگران مزد داده می‌شوند.
اما این عامل که یک سلسله دستورالعمل با درجه هزینه بری پایین مورد نیاز هست، یا این عامل که کارگر باید مدت زیادی از دیگر منابع تامین شوند، همه را متقاعد کرده که این حجم بزرگ از کارگران از این رقابتها کنار گذاشته شوند.»
پس استفاده میل از عبارت تک قطبیت طبیعی به تواناییهای طبیعی مربوط میشد، در تضاد با معنی که این روزها از این عبارت استنباط می‌شود که تنها به شکست بازار در یک صنعت خاص از جمله ریل سازی، پست یا برق اشاره دارد. چیزی که بعنوان مفهوم توسعه یافته‌ای از ایدهٔ میل(Mill) برداشت می‌شود این است که چیزی که در مورد کارگر درست باشد، در مورد سرمایه اولیه نیز صادق است. تمامی وضعیتهای تک قطبی طبیعی(در اینجا یعنی همانهایی که در شرایط مختلف بوجود می‌آید نه آنهایی که بوسیله قانون بوجود می‌آیند) که ناتوازنی در میزان دستمزد طیف گوناگونی از کارگران را بوجود آورده یا آنرا بدتر کرده‌اند، در بین مراکز استخدام کارگر گوناگون، شبیه به هم عمل می‌کنند.
اگر یک تجارت بتواند تنها تحت اختیار یک مرکز فعالیت بزرگ قرار گیرد، این منجر به محدود شدن دسته افرادی می‌شود که می‌توانند استخدام شوند، بطوریکه این مراکز قادر باشند نرخ سودشان را از حد معمول بالاتر نگه دارند. یک کار تجاری همچنین می‌تواند طوری محدود به تعداد کمی افراد شود که درآمد توسط ترکیبی از معامله‌کنندگان، بالا نگه داشته شود. بسیار مشهور هست که حتی در بین کتابفروشی‌های پرشمار لندن این ترکیب در قدیم وجود داشته‌است. من قبلاً مواردی در مورد شرکتهای گاز و آب ذکر کردم.
میل همچنین این عبارت را در مورد اراضی بکار می‌برد، که در آن تک قطبیت طبیعی از کیفیت اراضی بوجود می‌آید مثلاً یک زمین که در آن مواد معدنی خاص موجود باشد. افزون بر آن میل به صنایع ارتباطات مانند شبکه‌های تامین برق و آب، جاده‌ها، سیستم ریلی و کانالها بعنوان وضعیتهای تک قطبی عملی اشاره کرده‌است، شرکتهایی که دولتی محسوب می‌شوند بدلیل اینکه یا تجارت را در شرایط معقولی در جهت رضایت عمومی تحت کنترل درآورند یا قدرت خود را بر روی این شرکتها حفظ کند و سود حاصل از این وضعیت تک قطبی در جهت رفاه عمومی بدست آید، یک منع قانونی علیه رقابت قرار داده‌است. پس نرخ‌ها بوسیله بازار وضع نمی‌شوند بلکه بوسیله دولت تنظیم می‌شوند.
جهت خواندن یک توضیح کامل از ریشه‌های تاریخی عبارت تک قطبیت طبیعی موسکا(Mosca) را ببینید.
قوانین
همانطوریکه در تمامی شرایط تک قطبی طبیعی وجود دارد، یک شرکت با تولید انحصاری که جایگاهش را از طریق اثرات حاکم بر محیط تک قطبی طبیعی بدست آورده می‌تواندُ طوری رفتار کند که جایگاهش در بازار را بخطر اندازد به‌عبارتی دیگر منجر به تقاضاهایی از طرف عموم برای قانونمند کردن این بازار توسط دولت شود. قانونمندسازی دولتی نیز ممکن است با درخواست یک شرکت تجاری برای ورود به بازاری که تا کنون توسط یک شرکت تک قطبی قبضه شده بود باشد.
دلایل دیگری که در حمایت از قانونمندسازی به شمار می‌رود شامل تمایلی که برای کنترل قدرت بازار، تسهیل رقابت، ترویج سرمایه گذاری و توسعه سیستم یا ثابت سازی بازارهاست. اگرچه معمولاً قانونمندسازی زمانی رخ می‌دهد که دولت احساس کند شرکتی برخلاف اهداف دولتی کار رفتار می‌کند. در بعضی کشورها یک راه حل اولیه برای این مشکل، نظارت دولت بر شرکتهای تک قطبی است. با این وجود این روش نیز مشکلات خودش را دارد. بعضی دولتها از امکانات شرکتهای خدمت رسان عمومی برای مقاصد سیاسی بعنوان یک منبع درآمد برای تامین هزینه فعالیتهای دولتی یا برای تقویت واحد پولی استفاده می‌کنند. اینگونه پیامدها و عواقب دیگر نظارت دولت بر بخشهای خدماتی، اغلب موجب عدم کارایی و کیفیت خدمت رسانی ضعیف این بخشها شده‌است. درنتیجه دولتها شروع به جستجوی راه حل‌هایی برای این مشکلات می‌کنند، که از آنها می‌توان به قانونمندسازی و فراهم کردن بخشهای خدماتی بر اساس یک پایه تجاری و اغلب از طریق شراکت خصوصی نام برد.
در عوض قبول نظارت دولت توسط شرکتهای خصوصی، این شرکتها شاید اجازه برداشت سودهای سالیانه انحصارگرایانه با وجود قیمتهای ثابت را داشته یا از طریق نرخ‌های محدود شدهٔ برگشت(سود سالیانه)، ضمانت شده باشند. برای مثال یک شرکت برق ممکن است اجازه فروش برق به قیمتی داشته باشد که سود سالیانه‌اش ۱۲ درصد کل هزینه‌های اولیه آن شرکت باشد. اگر شرکتی تحت شرایط محدودسازی کمیسیون خدماتی عمومی قرار نگیرد، ممکن است نرخ بسیار بالاتری برای محصولش گذاشته باشد و از اینرو یک سود غیرطبیعی زیاد نسبت به سرمایه اولیه اش کسب کند. واکنشها در مقابل قانونمدسازی انجام ندادن هیچ کار تنظیم محدودیتهای قانونی بر رفتار شرکت، چه بصورت مستقیم از طریق یک شرکت نماینده دولت تنظیم رقابت در بازار(پخش کالا) تنظیم رقابت عمومی نوع حمل و نقل تنظیم رقابتهای جایگزین (رقابت معیار) نیاز به شرکتهای برای باقی‌ماندن در بازار خرید و فروش مالکیت عمومی از دهه ۱۹۸۰ تمایل عموم مردم بسمت شرکتهای خدمت‌رسان غیرقانونمندسازی شده پیش می‌رود که در آن سیستمهای رقابت در جهت جایگزینی قانونمندی با مشخص کردن و محدودسازی رفتار شرکت بر می‌آیند.
انجام ندادن هیچ کار
بدلیل اینکه وجود وضعیت تک قطبی طبیعی به ساختار هزینه‌ای صنعت بستگی دارد که می‌تواند به صورت شدیدی از طریق تکنولوژی‌های جدید تغییر یابد، ماهیت و حتی وجود وضعیت تک قطبی طبیعی ممکن است تغییر یابد. یک مثال قدیمی کم اثر کردن وضعیت تک قطبی طبیعی در مورد کانالهای آب بریتانیا در قرن ۱۸ می‌باشد که در قرن ۱۹ همزمان با ساخت سیستم ریلی این کانالها دچار تغییر و تحول شدند. مشاهدات حکایت از این دارد که قانونمندسازی بیشتر برای محیط تک قطبی خصوصی محتمل است. همینطور در بعضی موارد هزینه‌ای که از قانونمندسازی بیش از حد عاید می‌شود ممکن است بیشتر از هزینه‌ای باشد که شرکتی خصوصی در یک محیط تک قطبی غیرقانونمند به کار خود ادامه دهد.(اگرچه صاحبان شرکتهای خصوصی در محیط تک قطبی هزینه‌های محیط تک قطبی را خودشان می‌پردازند با این وجود یکی از دلایل عمده افزایش قیمت، ناشی از یک انتقال به سمت قانونمندسازی است.)
در یک نگاه جامع تر، نظریه بازارهای رقابتی توسط بامول و همکاران، در مورد اینکه شرکتهای تک قطبی ممکن است با گذشت زمان مجبور شوند تا برای اینکه شرکتهای دیگر از رقابت با آنها صرفنظر کنند دست به تغییر در رفتار انحصارطلبانه خود زنند. در یک وضعیت محدود، یک شرکت تک قطبی ممکن است دست به اتخاذ تصمیماتی یکسان با بازار رقابتی بزند. یک مثال رایج زمانبندی پروازهای خطوط هوایی است، که در آن یک خط پرواز می‌تواند یک مونوپولی (وضعیت تک قطبی) از نقطه A تا نقطه B داشته باشد، اما این نکته که دیگر خطوط نیز می‌توانند براحتی از این محدودیتهای مسیری در وضعیت تک قطبی مشابه برای خودشان استفاده کنند را باید مورد توجه قرار داد. این مشاجره همچنین بر وضعیت تک قطبی دولتی نیز اشاره دارد، یعنی اگرچه محیط تک قطبی دولتی از ورود دیگر شرکتها برای رقابت در این محیط ایمن است، در یک جامعه دموکراتیک، رفتار انحصارطلبانه افراطی ممکن است منجر به عدم پذیرش این محیط تک قطبی شود.
اقتصاددان برجسته میلتون فریدمن در مورد محیط تک قطبی طبیعی مواردی را ذکر کرده‌است که «در تنها یک انتخاب از میان سه شیطان وجود دارد: ۱)شرکتهای تک قطبی خصوصی غیر قانونمند ۲)شرکتهای تک قطبی خصوصی قانونمند شده بوسیله دولت و۳)شرکتهای دولتی» او می‌گوید کم‌زیانترین این شیاطین شرکتهای تک قطبی خصوصی غیرقانونمند می‌باشد که قابل تحمل است. او اینگونه استنباط کرده که چون دیگر موارد اغلب به طرز فزاینده‌ای غیرقابل تغییر هستند، از اینرو موارد متحرک در بازار باید امکان اثرگذاری را داشته باشند(مواردی همچون کاپیتالیسم و آزادی). در یک سخنرانی ویلکات گفته‌است که اگر منابعی، اساسی باشند(مانند آب و برق) و قدرت محیط تک قطبی قابل کنترل و اندازه گیری باشد، در این صورت یکی از موارد مالکیت عمومی یا قانونمندسازی توسط دولت می‌تواند دارای کمترین زیان باشد. با این وجود او می‌گوید که این گونه توسط دولت نباید دیگر شرکتها را از رقابت منع کند. فریدمن با گفتن اینکه «بعد از مدتی من کم کم به این نتیجه رسیدم که قوانین غیرقابل اعتماد بسیار ضررش نسبت به سودش بسیار بیشتر است و اینکه ما اگر این قوانین را از ابتدا نداشتیم بهتر بود.» خود را به همسو با دیدگاه عدم قانونمندسازی نشان داده‌است.
حامیان انحصارطلبی غیرقانونمند شده همچون آزادیخواهان، معمولاً این نکته را گوشزد می‌کنند که محیط تک قطبی طبیعی همیشگی، تنها یک مورد نظری است و حقیقت ندارد. اقتصاددان‌هایی از دانشگاه اطریش مدعی شده‌اند که دولتها مالکیت راه و روش تولید در صنایع مشخصی را در اختیار دارند و هرگونه رقابتی را به این دلیل که در محیطهای تک قطبی طبیعی مشغول به کارند منع می‌کنند.
پخش محصول و بکارگیری نیرو در خارج از شرکت
اگر چه رقابت در یک محیط تک قطبی طبیعی هزینه بر است اما امکان ایجاد شرایط رقابتی در بازار وجود دارد. برای مثال روش سازماندهی شده غالب در بخش خدمات آب در کشور فرانسه با وجود اینکه درجه رقابت بدست آمده محدود به قرار دادهایی بود که برای مدت طولانی بسته می‌شود، با این وجود سه شرکت اصلی در این بازار وجود داشتند.
همین طور، رقابت ممکن است برای بخشی از بازار نیز بوجود آید(مثلاً شرکتهای فناوری اطلاعات) که از طریق قرار دادهایی است که این شرکتها با افراد بیرون از شرکت می‌بندند. بعضی از شرکتهای آب قسمت بزرگی از عملیاتشان را بدست شرکتهای ثالث سپرده‌اند. مثال قابل توجه شرکت آب ولش (welsh) می‌باشد که کل کارهای شرکتش را به دیگر شرکتهای ثالث سپرده و فقط یک اسکلت و تعداد کارمند دارد که با آن قراردادها را مدیریت می‌کند. تولید محصول براساس تقسیم بندی ناحیه به ناحیه می‌تواند ویژگیهای یک رقابت معیار را فراهم آورد، بدلیل اینکه کارایی شرکتهای طرف قرارداد می‌تواند مورد سنجش و مقایسه قرار گیرد.
رقابت رایج در ترابری
این مورد شامل شرکتهای متفاوتی است که برای پخش محصول و توزیع خدمات از طریق یک زیرساخت مشابه فعالیت می‌کنند، برای نمونه شرکتهای برق متعددی برای فراهم کردن خدمات به مشتریان در یک شبکه یکسان الکتریسیته با هم به رقابت می‌پردازند. برای اینکه این رقابت انجام شود باید دخالت هایی از طرف دولت برای شکستن شرایط تک قطبی حاکم بر این محیط، انجام گیرد.
بنابراین بطور مثال در بخش الکتریسیته، تولید برق باید از توزیع آن جدا باشد، همین طور دیگر بخشهایی موجود مانند فروش. نکته کلیدی در این رقابت این است که تمامی شرکتها به صورت یکسان به شبکه موجود برای خدمت رسانی دسترسی داشته باشند، با هزینه‌ای که مالک زیر ساخت برای رقابت کنندگان در این محیط وضع کرده‌است همینطور باید این هزینه نیز قانونمند شده باشد.(چندین الگوی رقابتی برای برآورد هزینه دسترسی به شبکه زیرساخت وجود دارد.) در الگوی انگلیسی آزادسازی صنعت برق، یک بازار برای فراهم آوردن ظرفیت تولید وجود دارد که در آن الکتریسیته می‌تواند به صورت دقیقه به دقیقه یا براساس قرادادهای طولانی مدت خریده شود، توسط شرکتهای برقی که ظرفیت تولید الکتریسیته کافی ندارند (یا در بعضی مواقع به هیچ وجه ظرفیتی ندارند).
این سامانه می‌تواند بعنوان یک شکل از غیر قانونمندسازی در نظر گرفته شود، ولی در حقیقت ساخت سیستم فعال جدیدی از رقابت توسط دولت در مقابل حذف محدودیتهای قانونی موجود مورد نیاز است. این سیستم رقابتی همچنین نیازمند کنترل مداوم دولت می‌باشد، بدلیل اینکه کمتر شرکتی قراردادهای بلندمدت از کاهش نرمش پذیری بازار تولید منعقد کند یا برای اطمینان از اینکه مشوق هایی که منجر به امنیت بخشی بلند مدت تامین منابع می‌شوند، موجود باشند. نگاهی به بحران برق کالیفرنیا بیندازید.
اینکه چقدر این سامانه کاراتر از سیستمهای جایگزین است نامشخص می‌باشد، هزینه مکانیزمهای بازار واقعی است و همچنین جداسازی عمودی مورد نیاز نیز خطرهای اضافی تحمیل می‌کند. این باعث افزایش هزینه مالی می‌شود و برای یک صنعت با سرمایه گذاری اولیه بالا یک مشکل کلیدی بشمار می‌رود. افزون بر آن، این طور رقابت باعث افزایش مشکلات برابری و کارایی می‌شود یعنی مصرف کنندگان صنایع بزرگ بسیار بیشتر از مصرف کنندگان محلی سود می‌برند.
بازار بورس
یک واکنش قانونمندسازی محیط تک قطبی نیاز به این دارد که شرکتهای خصوصی که گردانندگان بازار تک قطبی طبیعی هستند به صورت سهام عام در بورس به فروش برسند. این امر اطمینان می‌دهد که آنها خود تابعی از نیازمندی‌های شفاف سازی هستند و امکان جایگزینی صاحبان این شرکت در صورت عدم کفایت نیز وجود دارد. این مورد آخر به صورت نظری اطمینان می‌دهد که شرکت باید به صورت کارا اداره شود. برای مثال شرکت تنظیم مقررات( قانونمندسازی) ofwat کشور انگلستان، از بازار بورس بعنوان ابزاری مهم در جهت اینکه شرکتهای آب کارا و موثر کار کنند استفاده می‌کند. عملاً، این ویژگی بازار بورس یعنی رسیدن به سود در مدت زمان کوتاه، ممکن است برخلاف صرف هزینه مناسب در قسمت پشتیبانی و سرمایه‌گذاری در صنایع با افق‌های بلند مدت به‌شمار آید، جایی که شکست در انجام این کار ممکن است تاثیرش را تا یک دهه یا بیشتر بگذارد.
مالکیت عمومی
یک راه حل سنتی برای مشکل قانونمندسازی، مخصوصا در اروپا، مالکیت عمومی می‌باشد، این به اصطلاح “دسته میانی که همان مردم باشند را از میان می‌برد” زیرا دولت بجای اینکه به قانونمندسازی و تنیظم رفتار یک شرکت بپردازد، فقط آنرا تصاحب کرده و برای خودش محدودیتهایی برای فعالیت وضع می‌کند.
اثرات شبکه
اثرات شبکه از وضعیت و شرایط حاکم بر محیط تک قطبیتی طبیعی در بازار به طور جداگانه‌ای مورد توجه قرار می‌گیرد، اثرات تک قطبیتی طبیعی یکی از شناسه‌های منحنی‌های هزینه‌ای سازنده محصول می‌باشد، درحالیکه اثرات شبکه برخاسته از فایده‌هایی است که استانداردسازی برای مصرف کنندگان محصول دارد. تعدادی از کالاها هر دو نوع مشخصات را دارند، برای مثال: نرم‌افزارهای سیستم عامل و شبکه‌های تلفن.
انفجار بزرگ (بازار مالی)
انفجار بزرگ (به انگلیسی: Big Bang) اشاره به تغییراتی دارد که در اکتبر سال ۱۹۸۶ در مؤسسات و آیین نامه‌های مالی در شهر لندن (که مرکز تجاری بریتانیا بود) روی داد. این تغییرات در پاسخ به رقابت فزاینده بین‌المللی ارائه خدمات مالی و انقلاب مخابراتی که بوسیله ریز پردازنده‌های الکترونیکی محقق شده بود، اتفاق افتاد.
انگیزه (اقتصاد)
انگیزه (به انگلیسی: Incentive) عاملی (مالی یا غیر مالی) در علم اقتصاد و جامعه‌شناسی می‌باشد، که منجر به انجام کارها یا محاسبه‌هایی می‌شود، که نتیجهٔ آن ترجیح یک انتخاب به اننخابی دیگر است.
اینکوترمز
اینکو تِرمز (به انگلیسی: Incoterms) یک کلمه مرکب است که از ترکیب سه کلمه انگلیسی «International Commercial Terms» به معنی اصطلاحات بین‌المللی بازرگانی تشکیل شده‌است و به صورت گسترده‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد. این اصطلاحات برای تفکیک هزینه‌ها و مسئولیت‌ها بین فروشنده و خریدار استفاده می‌شود.
اینکوترمز به مسائل مرتبط با حمل کالا از فروشنده به خریدار پاسخ می‌دهد. مسائلی شامل حمل کالاها، ترخیص کالاها، واردات و صادرات کالاها، اینکه چه کسی مسئول پرداخت می‌باشد و اینکه ریسک جابجایی و انتقال کالا در مراحل مختلف حمل بر عهده چه کسی می‌باشد. اصطلاحات مختلف اینکوترمز معمولأ با ذکر مکان‌های جغرافیایی مورد استفاده قرار می‌گیرد نه عناوین مرتبط با جابجایی. اینکوترمز توسط اتاق بازرگانی بین‌المللیInternational Chamber Of Commerce تهیه و تدوین شده‌است.
روشهای حمل‌و‌نقل عمومی
اینکوترمز به چهار گروه D-C-F-E با اصطلاحات وابسته به هر گروه تقسیم شده‌است.
گروه E مخفف اصطلاح Ex Works - تحویل کالا در نقطه عزیمت در مبدأ:
تعریف: تحویل کالا در نقطه عزیمت در مبدأ (محل کار). در این روش فروشنده، کالا را در محل تولید و یا انبار کالا به خریدار تحویل می‌دهد و کلیه هزینه‌ها، اعم از بارگیری، حمل‌و‌نقل، بیمه، گمرک و ریسک خرابی کالا بر عهده خریدار است.
گروه F – تحویل کالا به خریدار بدون پرداخت کرایه حمل در مبدأ:
این گروه شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده، کالا را در محلی که خریدار تعیین کرده تحویل وی می‌دهد. مهم‌ترین روشهای موجود در این گروه عبارت‌اند از:
FCA: مخفف اصطلاح Free Carrier
تحویل کالا به حمل کننده در مبدأ (تحویل کالا داخل کامیون، ریل و هواپیما). با توجه به اینکه محل تحویل کشور خریدار باشد، بارگیری با خریدار است و نقطه ریسک می‌باشد. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل و بیمه با خریدار (نه الزاماً).
FAS: مخفف اصطلاح Free Alongside Ship
تحویل کالا در کنار کشتی در مبدأ. محل خاتمه ریسک فروشنده کنار کشتی در بندر است. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل و بیمه و بازرسی با خریدار است.
FOB: مخفف اصطلاح Free On Board
تحویل کالا در عرشه کشتی در مبدأ. فروشنده وقتی کالا را از روی نرده کشتی عبور داد ریسک خود را خاتمه داده‌است. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل از بندر تحویل و بیمه و بازرسی با خریدار است.
گروه C - تحویل کالا در مبدأ به خریداربا پرداخت کرایه حمل:
این گروه شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده باید مخارج کرایه را تا مقصد پرداخت نماید، ولی خطر فقدان یا خسارت و هزینه‌های اضافی بر عهده خریدار است. در این روش نوعی تقسیم مسئولیت بین خریدار و فروشنده اعمال شده‌است.
CFR: مخفف اصطلاح Cost and Freight
ارزش و کرایه حمل تا مقصد. C&F سابق است ولی مخصوص حمل دریایی. کالا وقتی از روی نرده کشتی عبور می‌کند (بارگیری می‌شود) مسئولیت فروشنده خاتمه میابد. هزینه بیمه با خریدار است. هزینه حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بیمه با خریدار است. و عقد قرارداد حمل با فروشنده.
CIF: مخفف اصطلاح Cost, Insurance and Freight
ارزش، بیمه و کرایه حمل تا مقصد. مخصوص حمل دریایی می‌باشد. کالا وقتی از روی نرده کشتی بارگیری می‌شود مسئولیت فروشنده خاتمه میابد. هزینه حمل و بیمه با فروشنده‌است. عقد قرارداد حمل و بیمه با فروشنده‌است.
CPT: مخفف اصطلاح Carriage Paid To
تحویل با پرداخت کرایه حمل تا مقصد. حمل مرکب ولی بیشتر برای طرق زمینی یا هوایی استفاده می‌شود. ریسک و مسئولیت فروشنده زمانی که کالا را تحویل اولین حمل کننده می‌دهد خاتمه میابد. هزینه حمل با فروشنده تا نقطه معین طبق قرارداد. هزینه بیمه خریدار. عقد قرارداد بازرسی با خریدار است.
CIP: مخفف اصطلاح Carriage and Insurance Paid to
تحویل با پرداخت کرایه حمل و بیمه تا مقصد. روش حمل مرکب می‌باشد. ریسک و مسئولیت فروشنده زمانی که کالا را به نقطه توافق شده می‌رساند خاتمه میابد. هزینه بیمه و حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بیمه و حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بازرسی با خریدار است.
گروه D - تحویل کالا در مقصد:
شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده مسئول رساندن کالا به نقطه یا محل مورد توافق شده در مقصد است و فروشنده کلیه خطرات و هزینه‌ها را بر عهده می‌گیرد.
DAF: مخفف اصطلاح Delivered At Frontier
تحویل در مرز (مرز تعیین شده). به طور عمده حمل به وسیله راه‌آهن انجام می‌شود و در این نوع حمل می‌توان سندی سراسری از راه‌آهن گرفت که کلیه عملیات حمل‌و‌نقل را تا مقصد نهایی در برگیرد و کالا را برای آن دوره زمانی بیمه نماید.
DES: مخفف اصطلاح Delivered Ex Ship
تحویل در عرشه کشتی (در مقصد). فروشنده کالا را در عرشه کشتی در بندر مقصد تحویل خریدار می‌دهد و اقدامات و هزینه‌های ترخیص جهت ورود به بندر مقصد برعهده خریدار است.
DEQ: مخفف اصطلاح Delivered Ex Quay
تحویل در اسکله (در مقصد). فروشنده وقتی کالا را از کشتی به اسکله انتقال داد و عوارض انتقال به اسکله مقصد را پرداخت نمود، در بندر مقصد تحویل خریدار می‌دهد.
DDU: مخفف اصطلاح Delivered Duty Unpaid
تحویل در مقصد بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی. فروشنده کالا را در کشور مقصد بدون انجام ترخیص کالا برای ورود و پرداخت عوارض تحویل دهد.
DDP: مخفف اصطلاح Delivered Duty Paid
تحویل در مقصد با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی. فروشنده کالا را در کشور مقصد پس از انجام ترخیص کالا و پرداخت عوارض تحویل خریدار می‌دهد.
چون اقتصاد کلان مطالعهٔ متغیرهای اقتصادی در سطح کل یا جامعه است و از طرفی مسائل اقتصادی در سطح جامعه در بسیار موارد ابعاد غیر اقتصادی، به خصوص اجتماعی-سیاسی و حتی بین‌المللی به خود می‌گیرند، بنابراین مطالعهٔ اقتصاد کلان از این نظر نیز اهمیت می‌یابد.
کتاب‌های موجود اقتصاد کلان
در زمینه اقتصاد کلان کتاب‌های بسیاری نوشته شده است.
اقتصاد محیط زیست
اقتصاد محیط زیست به طور کلی شامل مراحل ذیل می باشد:ارزیابی اهمیت اقتصادی انحطاط محیط زیست و یافتن علل اقتصادی این انحطاط و ارائه انگیزه های اقتصادی لازم جهت کند کردن، متوقف کردن، و برعکس کردن روند این انحطاط.
منشأ اقتصاد محیط زیست
عملاً منشأ اقتصاد زیست محیطی در سال ۱۹۶۰ یعنی در زمان شروع اولین موج مدرن تفکر «سبز» و برداشتهای سیاسی در کشورهای پیشرفته، که به محیط زیست گرایی (او ریوردان، ۱۹۸۳) معروف است، می باشد. بدون تردید شالوده اقتصاد زیست محیطی در طول دهه ۱۹۶۰ استوار گردید. اقتصاد زیست محیطی شاخه ای از علم اقتصاد بوده و تاریخچه مشترکی با رشته مادری آن دارد. برخی از ایده های بنیادینی که چارچوب اقتصاد زیست محیطی را بنا نموده اند، ریشه در قرن نوزدهم میلادی دارند.
آلودگی محیط زیست به مثابه یک هزینه خارجی
از آنجایی که اقتصاد، یک سیستم باز می باشد، سه فرایند اصلی (استخراج، فرایند سازی یا تولید و مصرف) تماماً متضمن تولید ضایعاتی است که در نهایت به محیط زیست (به هوا، آب یا زمین) بازگردانده می شوند. وجود ضایعات فراوان در مکان و زمان نامناسب موجب بروز نغییرات بیولوژیک در محیط زیست خواهد شد، که خود باعث آسیب به حیوانات، گیاهان و اکوسیستم می شوند. چنانچه خسارات محیط زیستی به سلامتی و بهداشت انسان آسیب رسانده یا به طریقی اثر منفی بر رفاه انسان بگذارند، اقتصاددانان بر این عقیده هستند که آلودگی اقتصادی روی داده است.
بهره برداری از منابع غیر قابل تجدید و تجدید شونده
بر اساس مدل تعادل مواد در نقطه تلاقی اقتصاد و محیط زیست، عملیات استخراج (و برداشت) منابع شروع فرایند فعالیت اقتصادی می باشند. بطور ساده می توان منابع را به دو گروه فناپذیر (یا غیر قابل تجدید) و منابع تجدید شونده طبقه بندی نمود.مورد اول مقدار آن ثابت است و استفاده از آن در یک مدت زمان مشخص به معنی دسترسی کمتر به آن در سایر مواقع است. مبنای اقتصاد مناع غیر قابل تجدید توسط گری (۱۹۱۴) و هتلنیگ (۱۹۱۳) مدون و فرمول بندی گردید. تحلیل آنها بر این اساس بود که مناع جهان ممکن است سریعاً استخراج شده و به صورت نازلی به هدر روند.
رشد اقتصادی، رشد حمعیت و محیط زیست
فعالیت اقتصادی را می توان به عنوان فرایندی از تغییر شکل مواد و انرژی متصور شد. از آنجایی که مواد و انرژی را نمی توان در مفهوم مطلق آن از بین برد (قانون اول ترمودینامیک)، بنابراین آنها مجدداً به شکل ضایعات ظهور یافته نهایتاً به محیط زیست باز می گردند. بدین ترتیب هرچه دستاوردهای اقتصادی کلان تر باشند، ضایعات تولیدی بیشتر خواهند بود. اگر فکر کنیم محیط هایی که مجبور به پذیرش ضایعات هستند مانند رودخانه ها، محل های تخلیه زباله در زمین، دریا ها،اتمسفر ظرفیت محدودی برای جذب آنها دارند، آن گاه احتمال وجود محدوده ای برای توسعه اقتصاد روشن می شود. توسعه اقتصادی بر حسب میزان افزایش بازده ملی، یا تولید ناخالص ملی (GNP) برآورد می شود. افزایش در مقدار تولید ناخالص ملی معمولاً به عنوان رشد اقتصادی شناخته می شود.بنابراین احتمالاً محدوده ای برای رشد اقتصادی وجود دارد.همگام با افزایش رشد، مقدار ضایعات نسبت به ظرفیت محدود محیط طبیعی برای جذب آنها، افزایش می یابد. زمانی که مقدار ضایعات از ظرفیت جذب فزون تر گردد، ممکن است خسارات شدیدی بر محیط زیست وارد آمده و سطح رفاه بیشتری عملاً افت پیدا کند. ما این محدودیت در برابر رشد را «محدودیت پذیرش ضایعات» می نامیم.
روش های ارزیابی هزینه ها و منافع محیط زیست
ارزیابی اقتصادی بدین معنی است که ما اثرات زیست محیطی را بر حسب مبالغ پولی بیان می کنیم. تحلیل هزینه_فایده، قدیمی ترین روش ارزیابی اقتصادی است که در آن هزینه و منافع یک پروژه برای بیان میزان سودمند بودن آن، مورد بررسی قرار می گیرند.نظریه تحلیل هزینه_فایده هیچ محدودیتی در مورد ماهیت هزینه ها و منافع پروژه اعمال نمی‌کند. یعنی تمام هزینه ها و منافعی که بر محیط زیست وارد می شود نیز بخشی از مطالعه هزینه_فایده خواهد بود.
اقتصاد منابع طبیعی
اقتصاد منابع طبیعی به عرضه، تقاضا و تخصیص منابع می‌پردازد. در واقع زیز شاخه‌ای از اقتصاد است که به بحث استخراج منابع می‌پردازد. هدف اصلی از اقتصاد منابع طبیعی شناخت نقش منابع در اقتصاد و بهره برداری بهینه از منابع جهت توسعه پایدار می‌باشد تا این منابع برای نسلهای بعدی هم باقی بماند. توسعه پایدار الگوئی برای بهره برداری از منابع هست بطوریکه علاوه بر بهره برداری از منابع، حفاظت از منابع را هم بر عهده دارد تا این منابع برای نسلهای آینده تضمین می‌گردد. این علم به اثرات متقابل اقتصاد انسانی و اکوسیستم می‌پردازد. به این اصل تمرکز می‌یابد که با توجه به محدودیتهای اکولویکی از چه شیوه‌ای از منابع استفاده اقتصادی بشود. اقتصاد منابع طبیعی بطور سنتی روی بهره برداری بهینه ازجنگلها، مراتع، آبزیان و منابع معدنی بحث می‌کند. ولی امروزه علاوه بر این مسائل، به مسائل جدیدی از قبیل تغییرات آب و هوائی، اثرات کشاورزی بر محیط زیست، شهر نشینی، اقتصاد انرژی و ارزشیابی محصولات غیر بازاری می‌پردازد.
اقتصاد مهندسی
اقتصاد مهندسی از شاخه‌های علم اقتصاد است و از روشهای تحلیلی که در برآورد هزینه و تعیین ارزش سیستم‌ها، فراورده‌ها و خدمات به کار می‌روند، گفتگو می‌کند. اقتصاد مهندسی یکی از دروس اصلی رشته مهندسی صنایع می باشد که در آزمون ارشد این رشته نیز جزو 5درس تخصصی می باشد. اقتصاد مهندسی را می توان دروازه ورود به رشته مهندسی مالی قلمداد کرد
موفقیت در حل مسائل مهندسی غالباً به توانایی و بررسی هر دو عامل اقتصادی و فنی وابسته‌است. مهندسان باید مسئولیت تفسیر اقتصادی کار خود را خود بر عهده گیرند. برای بر قرار کردن ارتباط بین جنبه‌های فنی و اقتصادی کارهای مهندسی، تسلط یافتن مهندسان بر مفاهیم بنیانی تحلیل‌های اقتصادی لازم است.
اقتصاد مهندسی، مجموعه تکنیک‌هایی است که فرایند مقایسه بین گزینه‌های قابل انتخاب را بر پایهٔ اصولی اقتصادی، ساده سازی می‌کند. اقتصاد مهندسی در واقع ابزاری برای انتخاب بهترین یا به عبارتی مقرون به صرفه‌ترین گزینه از میان گزینه‌های پیش روی مهندسین است. به عبارت دیگر، اقتصاد مهندسی، ابزار اصلی تصمیم گیری مهندسین در پروژه هاست. مباحث علمی و فنّی مطرح شده در طول دوره‌های تحصیلیِ رشته‌های مهندسی، گزینه‌های مختلفی را برای انجام امورِ محوّل شده به مهندسین، پیش روی آنها گذارده که همگی به لحاظ فنّی و مهندسی قابل اجرا هستند. امّا، این اقتصاد مهندسی است که مشخص می‌کند از میان گزینه‌های مختلفِ قابل اجرا از لحاظ فنّی، کدامیک به لحاظ اقتصادی توجیه پذیر بوده و کدامیک فاقد توجیه اقتصادی است. به بیان دیگر، اگر قابلیت فنّی اجرای گزینه‌ها و پروژه‌های مهندسی، شرط لازم انجام آنهاست، قابلیت مالی یا همان «توجیه اقتصادیِ» آنها نیز شرط کافی در اجرای آنها خواهد بود. اقتصاد مهندسی به طور مشخص، به مقولهٔ دوم که همان بررسی توجیه پذیری اقتصادیِ گزینه‌های پیش روی مهندسین است، می‌پردازد.
نیاز به اقتصاد مهندسی از زمانی احساس شد که مهندسین به تجزیه و تحلیل اقتصادیِ تصمیمات مربوط به پروژه‌های مهندسی روی آوردند. اقتصاد مهندسی در حقیقت، قلب تپندهٔ فرایند تصمیم گیری است. تصمیمات مورد بحث در اقتصاد مهندسی، دربردارندهٔ عناصری اساسی از قبیل جریان‌های نقدی پول، زمان و نرخ‌های بهره هستند. در نهایت، اقتصاد مهندسی کمک می‌کند تا با استفاده از روشهای منطقی و ریاضیاتی، تصمیم گیری‌های بهتر و اقتصادی تری صورت گیرد.
در تعریف اینکه اقتصاد مهندسی چه چیزی است، مفید خواهد بود که بدانیم اقتصاد مهندسی چه چیزی نیست. اقتصاد مهندسی، فرایند یا روشی برای تعیین اینکه چه گزینه‌هایی برای انتخاب وجود دارند، نمی‌باشد. بلکه برعکس، رسالت اقتصاد مهندسی، دقیقاً بعد از مرحلة شناساییِ گزینه‌های قابلِ انتخاب، شروع می‌شود. اگر بهترین گزینه واقعاً گزینه‌ای باشد که مهندس، آن را به عنوان یک گزینهٔ قابلِ انتخاب، شناسایی نکرده باشد، در این صورت بدیهی است که استفاده از تمام ابزارهای تحلیلیِ اقتصاد مهندسی، به انتخاب آن گزینه منجر نخواهد شد.
گزینه‌های قابلِ انتخاب در امور مهندسی، معمولاً دربردارندهٔ مواردی از قبیل هزینهٔ خرید (هزینهٔ اولیه)، عمر مفیدِ پیش بینی شده، هزینه‌های سالانة نگهداری دارایی ها (هزینه‌های عملیاتی و نگهداری دارایی‌ها)، ارزش فروش مجددِ پیش بینی شده (ارزش اسقاطی)، و نرخ بهره می‌باشد. بعد از جمع آوری آمار، ارقام و برآوردهای مربوطه، تحلیل اقتصاد مهندسی می‌تواند راهنمای تعیین بهترین گزینه از دیدگاه علم اقتصاد باشد.
اقتصاد هیدروژن
اقتصاد هیدروژن مجموعه روشهایی مبتنی بر جایگزینی انرژی حاصل از هیدروژن به جای سوخت‌های فسیلی به عنوان یک حامل انرژی می‌باشد. با بدست آوردن هیدروژن ازطریق الکترولیز آب، وذخیره سازی آن، از انرژی حاصل از ترکیب هیدوژن با اکسیژن می‌توان در موتورهای وسایل نقلیه استفاده کرد خروجی آن نیز آب می‌باشد که یک ماده پاک محسوب می‌شود. جرج بوش در زمان ریاست جمهوری خود مقدار ۱٫۲ میلیارد دلار برای طرح‌های ابتکاری به منظور استفاده از انرژی هیدروژن برای جایگزینی به جای سوخت‌های فسیلی اختصاص داد. در ایرلند از اتوبوس‌هایی با مصرف سوخت هیدروژنی استفاده می‌شود. با این وجود استفاده از هیدروژن مشکلات عملی را نیز دارد یکی از آنها حجم بالای هیدروژن برای استفاده در سلول سوختی است زیرا این هیدروژن فقط به صورت گاز ذخیره می‌شود وتولید کنندگان اتومبیل سوخت به شکل مایع را ترجیح می‌دهند.
اقتصاددان
اقتصاددان حرفه‌ای در دانش اجتماعی در زمینه اقتصاد است. اقتصاددانان، تعاریف، نظریه‌ها و متدلوژی اقتصاد را می‌دانند و توانایی تجزیه و تحلیل مسائل اقتصادی در حوزه کلان و خرد اقتصادی در سطح بنگاه و صنعت را دارند.
انجمن اقتصاددانان ایران
انجمن اقتصاددانان ایران، نخستین و قدیمی‌ترین سازمان علمی وابسته به اقتصاددانان ایرانی است که در سال ۱۳۵۳ خورشیدی توسط دکتر منوچهر فرهنگ بر پا شد. دکتر حسین پیرنیا نخستین رئیس انجمن در سال اول فعالیت بود و سپس دکتر فرهنگ تا پایان عمر به عنوان رئیس انجمن انجام وظیفه کرد. هم اکنون دکتر علی رشیدی رئیس انجمن است. از بزرگان این انجمن می‌توان به دکتر مشکوه اشاره کرد.
جلسه هیئت اجرایی انجمن اقتصاد دانان در سال ۱۳۸۷، شامل دکتر علی رشیدی، دکتر علی اکبر نیکو اقبال، دکتر حمید دیهیم، دکتر موسی غنی نژاد، دکتر باقر قدیری اصلی، دکتر کتابی، دکتر پرویز حسابی، دکتر منوچهر فرهنگ، علی حبیب نیا بود.
انحصار طبیعی
انحصار طبیعی یا وضعیت تک‌قطبی، وضعیتی است که یک شرکت تمامی یا بخش بزرگی از تقاضاهای خرید متقاضیان را فراهم می‌کند. همینطور وضعیت تک قطبی طبیعی وضعیتی است بر مبنای هزینه-فناوری یک صنعت که بیان می‌دارد:
بهترین و کاراترین اقدام برای کاهش هزینه تمام شده یک محصول در دراز مدت این است که آن محصول تنها در یک کارخانه مادر تولید شود. در بعضی موارد این وضعیت به عمده تامین کننده محصول در یک صنعت که اغلب اولین شرکت تولیدکننده محصول می‌باشد، یک برتری قابل توجه در زمینه میانگین هزینه‌های تمام شده برای تولید یک محصول در برابر دیگر شرکتهای رقیب می‌دهد. این وضعیت بیشتر در صنایعی ایجاد می‌شود که هزینه‌های اولیه بسیار غالبند و باعث ساخت اقتصادهایی در مقیاس بالا در مقابل اندازه بازار می‌شوند و از این رو موانعی را بر سر عرضه بوجود می‌آورند، نمونه‌هایی که می‌توان نام برد شرکتهای خدمات‌رسان عمومی از جمله سرویسهای تامین آب و برق شهری می‌باشند.
ساخت شبکه ارتباطی (آب، خطوط لوله گاز، خطوط برق و تلفن) بسیار هزینه بر است. بخاطر همین، شرکتهای رقیب تمایلی به سرمایه‌گذاری پایه‌ای که شرط اول برای رقابت در بازار تک قطبی مورد نیاز هست ندارند. با تمامی این موارد، امکان ایجاد شرایطی که در آن کنترل بازار عرضه تنها در دست چند شرکت بزرگ، حتی با وجود اینکه شرایط هزینه‌ای صنعت دارای ویژگیهایی مشابه با ویژگیهای وضعیت تک قطبی باشد وجود دارد.
توضیحات
تمامی صنایع شامل هزینه‌های مربوط به وارد شدن اولیه به آن صنعت می‌شوند. معمولاً بخش عمده‌ای از این هزینه‌ها برای سرمایه گذاری لازم است. شرکتهای بزرگتر همچون شرکتهای خدمات رسانی عمومی نیازمند مقدار قابل توجهی سرمایه گذاری اولیه هستند. این موانع بر سر راه ورود به این رقابت تعداد شرکتهای رقیب را صرف نظر از اینکه چه مقدار درآمد در آن صنعت وجود دارد به طور طبیعی کاهش می‌دهد.
وضعیت تک قطبی زمانی رخ می‌دهد که تامین کننده اصلی محصول یک برتری قابل توجه از بابت هزینه‌ها بر دیگر رقبا داشته باشد، این وضعیت بیشتر در صنایعی ایجاد می‌شود که هزینه‌های اولیه بسیار غالبند و باعث ساخت اقتصادهایی در مقیاس بالا در برابر اندازه بازار می‌شوند، مثلاً در مورد شرکتهای آب و برق، هزینه ساخت شبکه‌های انتقال بقدری بالاست که بطور موثری مانع از ورود رقبای بالقوه در بازار تک قطبی می‌شود و بمانند یک مانع غیرقابل حرکت بر سر راه ورود به این بازار می‌شود.
شرکتهایی که از اقتصادهایی در مقیاس بزرگ بهره می‌برند اغلب به مشکلات مربوط به دیوان‌سالاری برمی‌خورند. این عوامل باعث ایجاد یک اندازه بهینه برای آن شرکت می‌شوند که در آن میانگین هزینه‌ای تولید یک فراورده به حداقل می‌رسد. اگر اندازه بهینه به آن بزرگی باشد که بتواند کل بازار را تامین کند در آن صورت آن بازار یک بازار تک قطبی و انحصاری است.
بحث بیشتر در این زمینه نیازمند داشتن اطلاعاتی در مورد ریزاقتصادهاست:
دو نوع متفاوت از هزینه در ریزاقتصادها حائز اهمیت است:
هزینه‌های جنبی و هزینه‌های ثابت.
هزینه‌های جانبی هزینه هایی است که به شرکتهایی که به یک مشتری بیشتر خدمت رسانی می‌کنند. در صنعتی که وضعیت تک قطبی وجود ندارد(بیشتر صنایع)، هزینه‌های جانبی با عامل «اقتصاد بزرگ» کاهش پیدا می‌کند و با مشکلات ناشی از بزرگتر شدن شرکت (مانند به کار کشیدن بیش از حد از کارگران، کاغذبازی و اسراف منابع و...) افزایش پیدا می‌کند.
همزمان با اتفاقاتی که برای شرکت می‌افتد میانگین هزینه تمام شده فراورده‌های شرکت هم دچار نوسان می‌شود. یک شرکت تک قطبی ساختار هزینه‌ای بسیار متفاوتی نسبت به وضیعت قبل دارد. این شرکت دارای هزینه ثابت زیاد برای ساخت محصولاتش هست، محصولاتی که به خروجی وابسته نیستند. ولی هزینه‌های جانبی ساخت یک محصول بیشتر ، تقریباً ثابت و کم است.
یک شرکت با هزینه‌های ثابت زیاد برای اینکه امیدوار به برگشت سرمایه اش باشد نیازمند تعداد زیادی مشتری است. اینجا همان جایی است که فاکتور اقتصاد بزرگ مهم می‌شود. چون هر شرکت متحمل هزینه‌های ثابت بسیار بالا می‌شود، همینطوری که شرکت سهم عمده‌ای از بازار را تصاحب می‌کند و محصولاتش را افزایش می‌دهد هزینه‌های ثابتی که قبلاً هزینه شده با داشتن تعداد زیادی مشتری جبران می‌گردد. بنابراین در صنایعی که نیازمند سرمایه گذاری اولیه بالا می‌باشند میانگین کل هزینه‌ها با افزایش تولید محصولات افزایش می‌یابد.
قبلاً وضعیت تک قطبی بخاطر هزینه‌های ثابت بالا ایجاد شده‌است و همین عامل بنا به قانون اقتصادهای بزرگ که بیان می‌دارد «هر چه شرکت بزرگتر باشد میانگین هزینه‌ها کمتر می‌شود»، امتیازی بزرگ برای این شرکتها محسوب می‌شود. با علم به این موارد هیچ شرکتی تلاشی برای ورود به این بازار تک قطبی نمی‌کند.
تعاریف رسمی از تک‌قطبیت طبیعی
ویلیام بامول (۱۹۹۷) تعریف مورد قبول امروزی از تک قطبیت طبیعی را تعریف کرد. این تعریف بیان می‌دارد که یک صنعت با محصولات چند شکلی، محصولاتش هزینه بر تر از محصولات تولید شده در بازار تک قطبی است. او این تعریف را به مفهوم ریاضیاتی زیرجمعی (subadditivity)ربط داد، یعنی همان تابع هزینه. بامول همچنین یادآور شده‌است که برای شرکتی که تنها یک محصول تولید می‌کند اقتصادهای بزرگ یک شرط کافی اما غیرضروری برای اثبات زیرجمعی بودن است.
صنایع با شرایط تک قطبی طبیعی
شرکتهای خدمات‌رسان عمومی اغلب تک قطبی هستند. در صنایعی با محصول استاندارد شده و اقتصاد بزرگ، اغلب یک وضیعت تک قطبی طبیعی بوجود می‌آید. در مورد برق، همه شرکتها یک محصول را فراهم می‌کنند، زیرساختهای مورد نیاز بسیار هزینه برند و هزینهٔ اضافه کردن یک مشتری نیز تا حدی قابل پوشش است. اضافه کردن یک مشتری ممکن است درآمد شرکت را اضافه و میانگین هزینه‌های فراهم کردن محصول را کاهش دهد.
تا زمانی که میانگین هزینه خدمت رسانی به مشتریان کاهش یابد شرکت بزرگتر به طور موثرتر و با صرفه‌جویی بیشتری به مشتریان خدمات می‌دهد. البته این عامل با تفاضل‌گیری از محصول تغییر می‌کند و باعث می‌شود که آن جنس اولیه نباشد. برای مثال شرکتهای برق ممکن است مشتریانی پیدا کنند که برای برق سبز یا برق بدون آلایندگی یا برق‌هایی که بصورت محلی ساخته می‌شوند پول بیشتری بپردازند.
نمونه‌های تاریخی
از جمله این روند در صنعت آب بریتانیا در سده نوزدهم اتفاق افتاده‌است. تا میانه‌های سده نوزده، مجلس دولت را از فعالیت در بخش تامین آب منع می‌کرد، در سال ۱۸۵۱ شرکتهای خصوصی ۶۰ درصد سهم بازار را در اختیار داشتند. رقابت بین شرکتهایی که در شهرهای صنعتی بزرگتر فعالیت داشتند باعث شده بود که حاشیه‌های درآمد کاهش پیدا کند، چون شرکتها کمتر قادر بودند که مبلغ کافی برای تاسیس شبکه‌های برق در نواحی جدید، تهیه کنند.
در نواحی با رقابت مستقیم(با دو مجموعه اصلی)، معمولاً در لبهٔ ناحیه‌های فعالیت شرکتها، حاشیه‌های درآمد، کمترین میزان را داشت. این شرایط موجب هزینه‌های بالاتر و صرفه جویی کمتر شد، مثلاً دو شبکه که از تمامی ظرفیتش استفاده نشده بود، وجود داشت. با وجود تعداد خانواری که توانایی مالی استفاده از این سرویس‌ها را داشتند محدود بود، گسترش شبکه به کندی پیش می‌رفت و بیشتر شرکتها دارای سود کمی بودند.
با وجود نبود آب و بهداشت مناسب که تهدید جان هزاران نفر در دوره‌های زمانی بود، شهرداری رشد سریعی بعد از سال ۱۸۶۰ داشت و شرکتهای زیرمجموعه شهرداری قادر به تامین مالی برای سرمایه گذاری در این بخش شدند ، در مقابل شرکتهای خصوصی اغلب نتوانستند.
تعداد کمی از شرکتهای خصوصی که وضعیت خوبی در اثر کار با شهرهای کوچک زنده مانده‌اند و هم اکنون حدود ۲۰ درصد جمعیت دارای آب از این شرکتها استفاده می‌کنند. بقیه صنعت آب در انگلیس و ولز به شکل ۱۰ ناحیه تک قطبی در سال ۱۹۸۹ خصوصی سازی شد.
ریشه یابی کلمات
مفهوم اولیه تک قطبی طبیعی اغلب به جان استوارت میل نسبت داده می‌شود(او قبل از انقلاب مارجینالیست این را نوشته بود)، که باور داشت قیمتها نشات گرفته از هزینه‌های تولید در غیاب یک تک قطبیت طبیعی یا مصنوعی است. در بحث اصول اقتصاد سیاسی میل از چشم پوشی اسمیت از یک ناحیه که می‌تواند علت عدم توازن درآمدها را توضیح دهد انتقاد کرد. او مثالهایی از کسانی که به صورت حرفه‌ای در زمینهای کار می‌کنند مثل جواهر سازان، پزشکان و وکلا.
او گفته‌است: «برتر بودن پاداش در اینجا بعنوان پیامد رقابت محسوب نمی‌شود بلکه بعنوان پیامد عدم وجود رقابت می‌باشد، این نه تنها هیچ عیبی به استخدام وارد نمی‌کند، بلکه یک مزیت برای استخدام به حساب می‌آید، یعنی یک نوع قیمت تک قطبی، تاثیرش را نه از یک تک قطبیت قانونی بلکه از تک قطبیت طبیعی مستقل از تک قطبیت مصنوعی گرفته‌است. یک وضعیت تک قطبی طبیعی به نفع کارگران ماهر وجود دارد، این وضعیت بعضی مواقع در نسبتهای گوناگون برای برابری امتیازات آنها بکار می‌رود.
اگر کارگران غیر ماهر می‌توانستند با کارگران ماهر بر سر تحمل زحمت یادگیری این مهارت رقابت کنند، تفاوت درآمدها نمی‌توانست بیشتر از جبران زحمت و تلاشی که آنها متحمل شده‌اند باشد، یعنی در یک حد معمولی که معمولاً کارگران مزد داده می‌شوند.
اما این عامل که یک سلسله دستورالعمل با درجه هزینه بری پایین مورد نیاز هست، یا این عامل که کارگر باید مدت زیادی از دیگر منابع تامین شوند، همه را متقاعد کرده که این حجم بزرگ از کارگران از این رقابتها کنار گذاشته شوند.»
پس استفاده میل از عبارت تک قطبیت طبیعی به تواناییهای طبیعی مربوط میشد، در تضاد با معنی که این روزها از این عبارت استنباط می‌شود که تنها به شکست بازار در یک صنعت خاص از جمله ریل سازی، پست یا برق اشاره دارد. چیزی که بعنوان مفهوم توسعه یافته‌ای از ایدهٔ میل(Mill) برداشت می‌شود این است که چیزی که در مورد کارگر درست باشد، در مورد سرمایه اولیه نیز صادق است. تمامی وضعیتهای تک قطبی طبیعی(در اینجا یعنی همانهایی که در شرایط مختلف بوجود می‌آید نه آنهایی که بوسیله قانون بوجود می‌آیند) که ناتوازنی در میزان دستمزد طیف گوناگونی از کارگران را بوجود آورده یا آنرا بدتر کرده‌اند، در بین مراکز استخدام کارگر گوناگون، شبیه به هم عمل می‌کنند.
اگر یک تجارت بتواند تنها تحت اختیار یک مرکز فعالیت بزرگ قرار گیرد، این منجر به محدود شدن دسته افرادی می‌شود که می‌توانند استخدام شوند، بطوریکه این مراکز قادر باشند نرخ سودشان را از حد معمول بالاتر نگه دارند. یک کار تجاری همچنین می‌تواند طوری محدود به تعداد کمی افراد شود که درآمد توسط ترکیبی از معامله‌کنندگان، بالا نگه داشته شود. بسیار مشهور هست که حتی در بین کتابفروشی‌های پرشمار لندن این ترکیب در قدیم وجود داشته‌است. من قبلاً مواردی در مورد شرکتهای گاز و آب ذکر کردم.
میل همچنین این عبارت را در مورد اراضی بکار می‌برد، که در آن تک قطبیت طبیعی از کیفیت اراضی بوجود می‌آید مثلاً یک زمین که در آن مواد معدنی خاص موجود باشد. افزون بر آن میل به صنایع ارتباطات مانند شبکه‌های تامین برق و آب، جاده‌ها، سیستم ریلی و کانالها بعنوان وضعیتهای تک قطبی عملی اشاره کرده‌است، شرکتهایی که دولتی محسوب می‌شوند بدلیل اینکه یا تجارت را در شرایط معقولی در جهت رضایت عمومی تحت کنترل درآورند یا قدرت خود را بر روی این شرکتها حفظ کند و سود حاصل از این وضعیت تک قطبی در جهت رفاه عمومی بدست آید، یک منع قانونی علیه رقابت قرار داده‌است. پس نرخ‌ها بوسیله بازار وضع نمی‌شوند بلکه بوسیله دولت تنظیم می‌شوند.
جهت خواندن یک توضیح کامل از ریشه‌های تاریخی عبارت تک قطبیت طبیعی موسکا(Mosca) را ببینید.
قوانین
همانطوریکه در تمامی شرایط تک قطبی طبیعی وجود دارد، یک شرکت با تولید انحصاری که جایگاهش را از طریق اثرات حاکم بر محیط تک قطبی طبیعی بدست آورده می‌تواندُ طوری رفتار کند که جایگاهش در بازار را بخطر اندازد به‌عبارتی دیگر منجر به تقاضاهایی از طرف عموم برای قانونمند کردن این بازار توسط دولت شود. قانونمندسازی دولتی نیز ممکن است با درخواست یک شرکت تجاری برای ورود به بازاری که تا کنون توسط یک شرکت تک قطبی قبضه شده بود باشد.
دلایل دیگری که در حمایت از قانونمندسازی به شمار می‌رود شامل تمایلی که برای کنترل قدرت بازار، تسهیل رقابت، ترویج سرمایه گذاری و توسعه سیستم یا ثابت سازی بازارهاست. اگرچه معمولاً قانونمندسازی زمانی رخ می‌دهد که دولت احساس کند شرکتی برخلاف اهداف دولتی کار رفتار می‌کند. در بعضی کشورها یک راه حل اولیه برای این مشکل، نظارت دولت بر شرکتهای تک قطبی است. با این وجود این روش نیز مشکلات خودش را دارد. بعضی دولتها از امکانات شرکتهای خدمت رسان عمومی برای مقاصد سیاسی بعنوان یک منبع درآمد برای تامین هزینه فعالیتهای دولتی یا برای تقویت واحد پولی استفاده می‌کنند. اینگونه پیامدها و عواقب دیگر نظارت دولت بر بخشهای خدماتی، اغلب موجب عدم کارایی و کیفیت خدمت رسانی ضعیف این بخشها شده‌است. درنتیجه دولتها شروع به جستجوی راه حل‌هایی برای این مشکلات می‌کنند، که از آنها می‌توان به قانونمندسازی و فراهم کردن بخشهای خدماتی بر اساس یک پایه تجاری و اغلب از طریق شراکت خصوصی نام برد.
در عوض قبول نظارت دولت توسط شرکتهای خصوصی، این شرکتها شاید اجازه برداشت سودهای سالیانه انحصارگرایانه با وجود قیمتهای ثابت را داشته یا از طریق نرخ‌های محدود شدهٔ برگشت(سود سالیانه)، ضمانت شده باشند. برای مثال یک شرکت برق ممکن است اجازه فروش برق به قیمتی داشته باشد که سود سالیانه‌اش ۱۲ درصد کل هزینه‌های اولیه آن شرکت باشد. اگر شرکتی تحت شرایط محدودسازی کمیسیون خدماتی عمومی قرار نگیرد، ممکن است نرخ بسیار بالاتری برای محصولش گذاشته باشد و از اینرو یک سود غیرطبیعی زیاد نسبت به سرمایه اولیه اش کسب کند. واکنشها در مقابل قانونمدسازی انجام ندادن هیچ کار تنظیم محدودیتهای قانونی بر رفتار شرکت، چه بصورت مستقیم از طریق یک شرکت نماینده دولت تنظیم رقابت در بازار(پخش کالا) تنظیم رقابت عمومی نوع حمل و نقل تنظیم رقابتهای جایگزین (رقابت معیار) نیاز به شرکتهای برای باقی‌ماندن در بازار خرید و فروش مالکیت عمومی از دهه ۱۹۸۰ تمایل عموم مردم بسمت شرکتهای خدمت‌رسان غیرقانونمندسازی شده پیش می‌رود که در آن سیستمهای رقابت در جهت جایگزینی قانونمندی با مشخص کردن و محدودسازی رفتار شرکت بر می‌آیند.
انجام ندادن هیچ کار
بدلیل اینکه وجود وضعیت تک قطبی طبیعی به ساختار هزینه‌ای صنعت بستگی دارد که می‌تواند به صورت شدیدی از طریق تکنولوژی‌های جدید تغییر یابد، ماهیت و حتی وجود وضعیت تک قطبی طبیعی ممکن است تغییر یابد. یک مثال قدیمی کم اثر کردن وضعیت تک قطبی طبیعی در مورد کانالهای آب بریتانیا در قرن ۱۸ می‌باشد که در قرن ۱۹ همزمان با ساخت سیستم ریلی این کانالها دچار تغییر و تحول شدند. مشاهدات حکایت از این دارد که قانونمندسازی بیشتر برای محیط تک قطبی خصوصی محتمل است. همینطور در بعضی موارد هزینه‌ای که از قانونمندسازی بیش از حد عاید می‌شود ممکن است بیشتر از هزینه‌ای باشد که شرکتی خصوصی در یک محیط تک قطبی غیرقانونمند به کار خود ادامه دهد.(اگرچه صاحبان شرکتهای خصوصی در محیط تک قطبی هزینه‌های محیط تک قطبی را خودشان می‌پردازند با این وجود یکی از دلایل عمده افزایش قیمت، ناشی از یک انتقال به سمت قانونمندسازی است.)
در یک نگاه جامع تر، نظریه بازارهای رقابتی توسط بامول و همکاران، در مورد اینکه شرکتهای تک قطبی ممکن است با گذشت زمان مجبور شوند تا برای اینکه شرکتهای دیگر از رقابت با آنها صرفنظر کنند دست به تغییر در رفتار انحصارطلبانه خود زنند. در یک وضعیت محدود، یک شرکت تک قطبی ممکن است دست به اتخاذ تصمیماتی یکسان با بازار رقابتی بزند. یک مثال رایج زمانبندی پروازهای خطوط هوایی است، که در آن یک خط پرواز می‌تواند یک مونوپولی (وضعیت تک قطبی) از نقطه A تا نقطه B داشته باشد، اما این نکته که دیگر خطوط نیز می‌توانند براحتی از این محدودیتهای مسیری در وضعیت تک قطبی مشابه برای خودشان استفاده کنند را باید مورد توجه قرار داد. این مشاجره همچنین بر وضعیت تک قطبی دولتی نیز اشاره دارد، یعنی اگرچه محیط تک قطبی دولتی از ورود دیگر شرکتها برای رقابت در این محیط ایمن است، در یک جامعه دموکراتیک، رفتار انحصارطلبانه افراطی ممکن است منجر به عدم پذیرش این محیط تک قطبی شود.
اقتصاددان برجسته میلتون فریدمن در مورد محیط تک قطبی طبیعی مواردی را ذکر کرده‌است که «در تنها یک انتخاب از میان سه شیطان وجود دارد: ۱)شرکتهای تک قطبی خصوصی غیر قانونمند ۲)شرکتهای تک قطبی خصوصی قانونمند شده بوسیله دولت و۳)شرکتهای دولتی» او می‌گوید کم‌زیانترین این شیاطین شرکتهای تک قطبی خصوصی غیرقانونمند می‌باشد که قابل تحمل است. او اینگونه استنباط کرده که چون دیگر موارد اغلب به طرز فزاینده‌ای غیرقابل تغییر هستند، از اینرو موارد متحرک در بازار باید امکان اثرگذاری را داشته باشند(مواردی همچون کاپیتالیسم و آزادی). در یک سخنرانی ویلکات گفته‌است که اگر منابعی، اساسی باشند(مانند آب و برق) و قدرت محیط تک قطبی قابل کنترل و اندازه گیری باشد، در این صورت یکی از موارد مالکیت عمومی یا قانونمندسازی توسط دولت می‌تواند دارای کمترین زیان باشد. با این وجود او می‌گوید که این گونه توسط دولت نباید دیگر شرکتها را از رقابت منع کند. فریدمن با گفتن اینکه «بعد از مدتی من کم کم به این نتیجه رسیدم که قوانین غیرقابل اعتماد بسیار ضررش نسبت به سودش بسیار بیشتر است و اینکه ما اگر این قوانین را از ابتدا نداشتیم بهتر بود.» خود را به همسو با دیدگاه عدم قانونمندسازی نشان داده‌است.
حامیان انحصارطلبی غیرقانونمند شده همچون آزادیخواهان، معمولاً این نکته را گوشزد می‌کنند که محیط تک قطبی طبیعی همیشگی، تنها یک مورد نظری است و حقیقت ندارد. اقتصاددان‌هایی از دانشگاه اطریش مدعی شده‌اند که دولتها مالکیت راه و روش تولید در صنایع مشخصی را در اختیار دارند و هرگونه رقابتی را به این دلیل که در محیطهای تک قطبی طبیعی مشغول به کارند منع می‌کنند.
پخش محصول و بکارگیری نیرو در خارج از شرکت
اگر چه رقابت در یک محیط تک قطبی طبیعی هزینه بر است اما امکان ایجاد شرایط رقابتی در بازار وجود دارد. برای مثال روش سازماندهی شده غالب در بخش خدمات آب در کشور فرانسه با وجود اینکه درجه رقابت بدست آمده محدود به قرار دادهایی بود که برای مدت طولانی بسته می‌شود، با این وجود سه شرکت اصلی در این بازار وجود داشتند.
همین طور، رقابت ممکن است برای بخشی از بازار نیز بوجود آید(مثلاً شرکتهای فناوری اطلاعات) که از طریق قرار دادهایی است که این شرکتها با افراد بیرون از شرکت می‌بندند. بعضی از شرکتهای آب قسمت بزرگی از عملیاتشان را بدست شرکتهای ثالث سپرده‌اند. مثال قابل توجه شرکت آب ولش (welsh) می‌باشد که کل کارهای شرکتش را به دیگر شرکتهای ثالث سپرده و فقط یک اسکلت و تعداد کارمند دارد که با آن قراردادها را مدیریت می‌کند. تولید محصول براساس تقسیم بندی ناحیه به ناحیه می‌تواند ویژگیهای یک رقابت معیار را فراهم آورد، بدلیل اینکه کارایی شرکتهای طرف قرارداد می‌تواند مورد سنجش و مقایسه قرار گیرد.
رقابت رایج در ترابری
این مورد شامل شرکتهای متفاوتی است که برای پخش محصول و توزیع خدمات از طریق یک زیرساخت مشابه فعالیت می‌کنند، برای نمونه شرکتهای برق متعددی برای فراهم کردن خدمات به مشتریان در یک شبکه یکسان الکتریسیته با هم به رقابت می‌پردازند. برای اینکه این رقابت انجام شود باید دخالت هایی از طرف دولت برای شکستن شرایط تک قطبی حاکم بر این محیط، انجام گیرد.
بنابراین بطور مثال در بخش الکتریسیته، تولید برق باید از توزیع آن جدا باشد، همین طور دیگر بخشهایی موجود مانند فروش. نکته کلیدی در این رقابت این است که تمامی شرکتها به صورت یکسان به شبکه موجود برای خدمت رسانی دسترسی داشته باشند، با هزینه‌ای که مالک زیر ساخت برای رقابت کنندگان در این محیط وضع کرده‌است همینطور باید این هزینه نیز قانونمند شده باشد.(چندین الگوی رقابتی برای برآورد هزینه دسترسی به شبکه زیرساخت وجود دارد.) در الگوی انگلیسی آزادسازی صنعت برق، یک بازار برای فراهم آوردن ظرفیت تولید وجود دارد که در آن الکتریسیته می‌تواند به صورت دقیقه به دقیقه یا براساس قرادادهای طولانی مدت خریده شود، توسط شرکتهای برقی که ظرفیت تولید الکتریسیته کافی ندارند (یا در بعضی مواقع به هیچ وجه ظرفیتی ندارند).
این سامانه می‌تواند بعنوان یک شکل از غیر قانونمندسازی در نظر گرفته شود، ولی در حقیقت ساخت سیستم فعال جدیدی از رقابت توسط دولت در مقابل حذف محدودیتهای قانونی موجود مورد نیاز است. این سیستم رقابتی همچنین نیازمند کنترل مداوم دولت می‌باشد، بدلیل اینکه کمتر شرکتی قراردادهای بلندمدت از کاهش نرمش پذیری بازار تولید منعقد کند یا برای اطمینان از اینکه مشوق هایی که منجر به امنیت بخشی بلند مدت تامین منابع می‌شوند، موجود باشند. نگاهی به بحران برق کالیفرنیا بیندازید.
اینکه چقدر این سامانه کاراتر از سیستمهای جایگزین است نامشخص می‌باشد، هزینه مکانیزمهای بازار واقعی است و همچنین جداسازی عمودی مورد نیاز نیز خطرهای اضافی تحمیل می‌کند. این باعث افزایش هزینه مالی می‌شود و برای یک صنعت با سرمایه گذاری اولیه بالا یک مشکل کلیدی بشمار می‌رود. افزون بر آن، این طور رقابت باعث افزایش مشکلات برابری و کارایی می‌شود یعنی مصرف کنندگان صنایع بزرگ بسیار بیشتر از مصرف کنندگان محلی سود می‌برند.
بازار بورس
یک واکنش قانونمندسازی محیط تک قطبی نیاز به این دارد که شرکتهای خصوصی که گردانندگان بازار تک قطبی طبیعی هستند به صورت سهام عام در بورس به فروش برسند. این امر اطمینان می‌دهد که آنها خود تابعی از نیازمندی‌های شفاف سازی هستند و امکان جایگزینی صاحبان این شرکت در صورت عدم کفایت نیز وجود دارد. این مورد آخر به صورت نظری اطمینان می‌دهد که شرکت باید به صورت کارا اداره شود. برای مثال شرکت تنظیم مقررات( قانونمندسازی) ofwat کشور انگلستان، از بازار بورس بعنوان ابزاری مهم در جهت اینکه شرکتهای آب کارا و موثر کار کنند استفاده می‌کند. عملاً، این ویژگی بازار بورس یعنی رسیدن به سود در مدت زمان کوتاه، ممکن است برخلاف صرف هزینه مناسب در قسمت پشتیبانی و سرمایه‌گذاری در صنایع با افق‌های بلند مدت به‌شمار آید، جایی که شکست در انجام این کار ممکن است تاثیرش را تا یک دهه یا بیشتر بگذارد.
مالکیت عمومی
یک راه حل سنتی برای مشکل قانونمندسازی، مخصوصا در اروپا، مالکیت عمومی می‌باشد، این به اصطلاح “دسته میانی که همان مردم باشند را از میان می‌برد” زیرا دولت بجای اینکه به قانونمندسازی و تنیظم رفتار یک شرکت بپردازد، فقط آنرا تصاحب کرده و برای خودش محدودیتهایی برای فعالیت وضع می‌کند.
اثرات شبکه
اثرات شبکه از وضعیت و شرایط حاکم بر محیط تک قطبیتی طبیعی در بازار به طور جداگانه‌ای مورد توجه قرار می‌گیرد، اثرات تک قطبیتی طبیعی یکی از شناسه‌های منحنی‌های هزینه‌ای سازنده محصول می‌باشد، درحالیکه اثرات شبکه برخاسته از فایده‌هایی است که استانداردسازی برای مصرف کنندگان محصول دارد. تعدادی از کالاها هر دو نوع مشخصات را دارند، برای مثال: نرم‌افزارهای سیستم عامل و شبکه‌های تلفن.
انفجار بزرگ (بازار مالی)
انفجار بزرگ (به انگلیسی: Big Bang) اشاره به تغییراتی دارد که در اکتبر سال ۱۹۸۶ در مؤسسات و آیین نامه‌های مالی در شهر لندن (که مرکز تجاری بریتانیا بود) روی داد. این تغییرات در پاسخ به رقابت فزاینده بین‌المللی ارائه خدمات مالی و انقلاب مخابراتی که بوسیله ریز پردازنده‌های الکترونیکی محقق شده بود، اتفاق افتاد.
انگیزه (اقتصاد)
انگیزه (به انگلیسی: Incentive) عاملی (مالی یا غیر مالی) در علم اقتصاد و جامعه‌شناسی می‌باشد، که منجر به انجام کارها یا محاسبه‌هایی می‌شود، که نتیجهٔ آن ترجیح یک انتخاب به اننخابی دیگر است.
اینکوترمز
اینکو تِرمز (به انگلیسی: Incoterms) یک کلمه مرکب است که از ترکیب سه کلمه انگلیسی «International Commercial Terms» به معنی اصطلاحات بین‌المللی بازرگانی تشکیل شده‌است و به صورت گسترده‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد. این اصطلاحات برای تفکیک هزینه‌ها و مسئولیت‌ها بین فروشنده و خریدار استفاده می‌شود.
اینکوترمز به مسائل مرتبط با حمل کالا از فروشنده به خریدار پاسخ می‌دهد. مسائلی شامل حمل کالاها، ترخیص کالاها، واردات و صادرات کالاها، اینکه چه کسی مسئول پرداخت می‌باشد و اینکه ریسک جابجایی و انتقال کالا در مراحل مختلف حمل بر عهده چه کسی می‌باشد. اصطلاحات مختلف اینکوترمز معمولأ با ذکر مکان‌های جغرافیایی مورد استفاده قرار می‌گیرد نه عناوین مرتبط با جابجایی. اینکوترمز توسط اتاق بازرگانی بین‌المللیInternational Chamber Of Commerce تهیه و تدوین شده‌است.
روشهای حمل‌و‌نقل عمومی
اینکوترمز به چهار گروه D-C-F-E با اصطلاحات وابسته به هر گروه تقسیم شده‌است.
گروه E مخفف اصطلاح Ex Works - تحویل کالا در نقطه عزیمت در مبدأ:
تعریف: تحویل کالا در نقطه عزیمت در مبدأ (محل کار). در این روش فروشنده، کالا را در محل تولید و یا انبار کالا به خریدار تحویل می‌دهد و کلیه هزینه‌ها، اعم از بارگیری، حمل‌و‌نقل، بیمه، گمرک و ریسک خرابی کالا بر عهده خریدار است.
گروه F – تحویل کالا به خریدار بدون پرداخت کرایه حمل در مبدأ:
این گروه شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده، کالا را در محلی که خریدار تعیین کرده تحویل وی می‌دهد. مهم‌ترین روشهای موجود در این گروه عبارت‌اند از:
FCA: مخفف اصطلاح Free Carrier
تحویل کالا به حمل کننده در مبدأ (تحویل کالا داخل کامیون، ریل و هواپیما). با توجه به اینکه محل تحویل کشور خریدار باشد، بارگیری با خریدار است و نقطه ریسک می‌باشد. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل و بیمه با خریدار (نه الزاماً).
FAS: مخفف اصطلاح Free Alongside Ship
تحویل کالا در کنار کشتی در مبدأ. محل خاتمه ریسک فروشنده کنار کشتی در بندر است. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل و بیمه و بازرسی با خریدار است.
FOB: مخفف اصطلاح Free On Board
تحویل کالا در عرشه کشتی در مبدأ. فروشنده وقتی کالا را از روی نرده کشتی عبور داد ریسک خود را خاتمه داده‌است. هزینه حمل و بیمه با خریدار است. عقد قرارداد حمل از بندر تحویل و بیمه و بازرسی با خریدار است.
گروه C - تحویل کالا در مبدأ به خریداربا پرداخت کرایه حمل:
این گروه شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده باید مخارج کرایه را تا مقصد پرداخت نماید، ولی خطر فقدان یا خسارت و هزینه‌های اضافی بر عهده خریدار است. در این روش نوعی تقسیم مسئولیت بین خریدار و فروشنده اعمال شده‌است.
CFR: مخفف اصطلاح Cost and Freight
ارزش و کرایه حمل تا مقصد. C&F سابق است ولی مخصوص حمل دریایی. کالا وقتی از روی نرده کشتی عبور می‌کند (بارگیری می‌شود) مسئولیت فروشنده خاتمه میابد. هزینه بیمه با خریدار است. هزینه حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بیمه با خریدار است. و عقد قرارداد حمل با فروشنده.
CIF: مخفف اصطلاح Cost, Insurance and Freight
ارزش، بیمه و کرایه حمل تا مقصد. مخصوص حمل دریایی می‌باشد. کالا وقتی از روی نرده کشتی بارگیری می‌شود مسئولیت فروشنده خاتمه میابد. هزینه حمل و بیمه با فروشنده‌است. عقد قرارداد حمل و بیمه با فروشنده‌است.
CPT: مخفف اصطلاح Carriage Paid To
تحویل با پرداخت کرایه حمل تا مقصد. حمل مرکب ولی بیشتر برای طرق زمینی یا هوایی استفاده می‌شود. ریسک و مسئولیت فروشنده زمانی که کالا را تحویل اولین حمل کننده می‌دهد خاتمه میابد. هزینه حمل با فروشنده تا نقطه معین طبق قرارداد. هزینه بیمه خریدار. عقد قرارداد بازرسی با خریدار است.
CIP: مخفف اصطلاح Carriage and Insurance Paid to
تحویل با پرداخت کرایه حمل و بیمه تا مقصد. روش حمل مرکب می‌باشد. ریسک و مسئولیت فروشنده زمانی که کالا را به نقطه توافق شده می‌رساند خاتمه میابد. هزینه بیمه و حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بیمه و حمل با فروشنده‌است. عقد قرارداد بازرسی با خریدار است.
گروه D - تحویل کالا در مقصد:
شامل اصطلاحاتی است که به موجب آن فروشنده مسئول رساندن کالا به نقطه یا محل مورد توافق شده در مقصد است و فروشنده کلیه خطرات و هزینه‌ها را بر عهده می‌گیرد.
DAF: مخفف اصطلاح Delivered At Frontier
تحویل در مرز (مرز تعیین شده). به طور عمده حمل به وسیله راه‌آهن انجام می‌شود و در این نوع حمل می‌توان سندی سراسری از راه‌آهن گرفت که کلیه عملیات حمل‌و‌نقل را تا مقصد نهایی در برگیرد و کالا را برای آن دوره زمانی بیمه نماید.
DES: مخفف اصطلاح Delivered Ex Ship
تحویل در عرشه کشتی (در مقصد). فروشنده کالا را در عرشه کشتی در بندر مقصد تحویل خریدار می‌دهد و اقدامات و هزینه‌های ترخیص جهت ورود به بندر مقصد برعهده خریدار است.
DEQ: مخفف اصطلاح Delivered Ex Quay
تحویل در اسکله (در مقصد). فروشنده وقتی کالا را از کشتی به اسکله انتقال داد و عوارض انتقال به اسکله مقصد را پرداخت نمود، در بندر مقصد تحویل خریدار می‌دهد.
DDU: مخفف اصطلاح Delivered Duty Unpaid
تحویل در مقصد بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی. فروشنده کالا را در کشور مقصد بدون انجام ترخیص کالا برای ورود و پرداخت عوارض تحویل دهد.
DDP: مخفف اصطلاح Delivered Duty Paid
تحویل در مقصد با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی. فروشنده کالا را در کشور مقصد پس از انجام ترخیص کالا و پرداخت عوارض تحویل خریدار می‌دهد.
خودرو
خودرو همچنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.
خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.
دید کلی
اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.
تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط
بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.
موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سالهای ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.
نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.
اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.
درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیل‌ها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده میشد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمینهای ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر میشد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب میشد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.
چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو :
سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل
ساختمان خودروها
هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:
مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود
در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آنها می‌پردازیم.
1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.
2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.
3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.
4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم[۲] کوتاه شما میتوانید بهخوبی با مطالب بالا آشنا شوید.
سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستمهای جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتری‌های ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است
خودروی پرنده
خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.
خودروی برقی
خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درونسوز استفاده می‌کند.
اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی
خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریع‌ترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتری‌ها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتری‌ها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتری‌های این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.
REVA
خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته میشد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیتهای بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.
طراحی
REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.
ریزترین خودروی برقی جهان
خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.
این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.
این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.
بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.
ماشینی کردن
ماشینی کردن یا مکانیزه کردن یا مکانیزاسیون به معنی انجام کار به وسیلهٔ ماشین است.در مکانیزاسیون٬ فعالیت ماشین٬ جایگزین یا مکمل فعالیت انسان در پردازش اطلاعات یا تولید محصول می‌شود. در مکانیزاسیون برخلاف اتوماسیون٬ ماشین الزاماً توسط انسان هدایت می‌گردد.
خودرو همچنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.
خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.
دید کلی
اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.
تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط
بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.
موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سالهای ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.
نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.
اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.
درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیل‌ها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده میشد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمینهای ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر میشد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب میشد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.
چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو :
سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل
ساختمان خودروها
هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:
مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود
در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آنها می‌پردازیم.
1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.
2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.
3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.
4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم[۲] کوتاه شما میتوانید بهخوبی با مطالب بالا آشنا شوید.
سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستمهای جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتری‌های ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است
خودروی پرنده
خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.
خودروی برقی
خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درونسوز استفاده می‌کند.
اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی
خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریع‌ترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتری‌ها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتری‌ها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتری‌های این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.
REVA
خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته میشد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیتهای بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.
طراحی
REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.
ریزترین خودروی برقی جهان
خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.
این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.
این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.
بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.
ماشینی کردن
ماشینی کردن یا مکانیزه کردن یا مکانیزاسیون به معنی انجام کار به وسیلهٔ ماشین است.در مکانیزاسیون٬ فعالیت ماشین٬ جایگزین یا مکمل فعالیت انسان در پردازش اطلاعات یا تولید محصول می‌شود. در مکانیزاسیون برخلاف اتوماسیون٬ ماشین الزاماً توسط انسان هدایت می‌گردد.
ساعت : 3:43 am | نویسنده : admin
|
پایگاه صنعتی |
مطلب قبلی